La manchette de l'Aéronaute, revue fondée par Nadar, fait apparaître le plus lourd que l'air avec des héli-sustentatrices et non pas servant à la propulsuion...

Issu de l'imagination et du génie de Jules Verne, voici le navire volant de Robur le Conquérant et ses batteries de petites hélices sustentatrices doubles.

Quelques dessins de la main du pionnier de l'hélicoptère : M. Cayley.

Premier hélicoptère ayant soulevé un homme : le Breguet 1907.

Cornu vola également en 1907, mais sans contrôle efficace.

A Valentigney, Etienne Oehmichen vola avec quatre rotors...

Le marquis espagnol de Pescara vola dans un hangar, et pas longtemps.

Breguet reprit ses études en 1935 et réalisa son gyroplane de record.

Autogire remorqué par un sous-marin en surfac, le petit Focke-Aghelis permettait à celui-ci de détecter l'ennemi bien avant d'être vu...

Avion ayant son aile fixe remplacée par une voilure tournante, et non pas hélicoptère, l'autogire dû à l'ingénieur Juan de la Cierva garde encore son intérêt aujourd'hui.

La Cierva construisit ses premiers autogires en Angleterre, mais vint souvent les présenter en France. En voici un modèle à Orly, en 1929...

L'ingénieur Juan de la Cierva qui devait périr dans un accident d'avion, victime de la perte de vitesse...

La giraviation, origines et développement

L'hélicoptère possède au moins une antériorité sur l'aéroplane : celle de s'être élevé du sol, en modèle réduit, dès 1784. Les expériences, commencées par les physiciens français Launoy et Bienvenue, se poursuivirent tout au long du XIX° siècle. En Angleterre, Horatio Phillipps imaginait et pouvait obtenir le soulèvement d'un hélicoptère mû par réaction en bout de pales (1843). Un autre savant britannique, George Cayley, publiait l'année suivante un projet de « convertible », assurant sa sustentation au moyen de quatre rotors superposés par paires, et sa translation par deux hélices tractives. En France, l'ingénieur de Ponton d'Amécourt, utilisant pour la première fois l'aluminium dans une construction mécanique, réalisait un modèle avec lequel il put obtenir de très sensibles allégements (1853).

Ce sont les travaux de cet ingénieur qui déclenchèrent le mouvement en faveur du « plus lourd que l'air », et inspirèrent à Nadar sa campagne sur la « sainte hélice », et à Jules Verne plusieurs de ses anticipations. Mais jusqu'en 1907, les études resteront sur le plan théorique, sans dépasser le stade du modèle réduit.

Charles Renard, en 1903 et 1904, avait présenté à l'Académie des Sciences de Paris une série de mémoires relatifs au calcul et à l'expérimentation des hélices sustentatrices.

La même année voyait la réalisation d'appareils expérimentaux, par Victor Tatin, en France, et le frères Dufaux, en Suisse.

Mais c'est en 1907 que l'on voit les premiers soulèvements d'appareils en grandeur réelle. Louis et Jacques Breguet, collaborant avec le professeur Richet, construisent leur « Gyroplane », numéros 1 et 2. Le premier était essayé en vol captif et pouvait s'élever à un ou deux mètres de hauteur, ses rotors étant actionnés par un moteur « Antoinette » de 50 ch.

Simultanément, Paul Cornu, mécanicien à Lisieux, réussissait à faire voler librement un hélicoptère à deux rotors en tandem, équipé d'un « Antoinette » de 24 ch. Le 13 novembre 1907, il décollait de 30 centimètres, au poids total de 200 kilos, le frère de l'inventeur étant resté accroché aux agrès de l'appareil.

Louis Breguet continuait ses travaux théoriques sur les hélices de sustentation et, dans ses communications à l'Académie des Sciences, faisait état de l'importance des rotors à pales articulées, déjà préconisés par Charles Renard.

Il faut encore citer, parmi les expériences intéressantes de ces années d'avant guerre, celles de Sikorsky (1908-1910) et de Juriev (1912) en Russie, et de Ellehammer au Danemark (1913).

En 1916, le lieutenant Petroski et le professeur von Karman construisaient un hélicoptère captif qui, soulevant une charge de 300 kilos, put s'élever à une cinquantaine de mètres. Cet appareil était destiné à remplacer les ballons d'observation, déjà jugés trop vulnérables.

Cette conception devait être reprise par Focke-Achgelis, en Allemagne, pour la reconnaissance en mer, dans les années 1940. Mais il faut bien noter que, peut-être en raison des progrès rapides de l'avion puis des nécessités techniques et industrielles de la guerre 1914-1918, les recherches relatives à l'hélicoptère furent à peu près complètement abandonnées, pour n'être reprises qu'à partir de 1919.

Ce sont les réussites du marquis de Pescara et d'Etienne Oehmichen qui marquent la période 1920-1928. Originaire de la République argentine, le premier de ces ingénieurs commençait, en Espagne, une série d'études qui devait se terminer en France par la réalisation de l'hélicoptère « intégral », pourvu des dispositifs de commande que l'on retrouve dans les appareils actuels.

Si les performances obtenues ne furent pas extraordinaires, les vols continus ne dépassèrent pas une dizaine de mètres, il n'en reste pas moins que leur auteur avait envisagé, pour la première fois, et compris le problème de la sustentation indépendante au moyen d'une voilure tournante. Avec un moteur de 40 ch, Pescara put se maintenir à des hauteurs de 5 à 8 mètres par vent relativement fort. En même temps que lui, l'ingénieur français Oehmichen poursuivait la solution des problèmes particuliers posés par la stabilité en vol de l'hélicoptère, qu'aucun des chercheurs précédents n'avaient encore abordés. Des six appareils construits avec une persévérance inlassable, le deuxième permit déjà de sortir du cadre purement expérimental. Equipé d'un moteur Gnome-Rhône de 120 ch, pesant en ordre de marche 850 kg, il put réussir, piloté par son constructeur, une trentaine de vols, parcourant jusqu'à 80 mètres, s'élevant de 1 à 3 mètres et tenant l'air plus de 3 minutes (1922-1923). Le 4 mai 1924, il se stabilisait entre 9 et 10 mètres de hauteur et couvrait pour la première fois avec ce type d'appareil, le kilomètre en circuit fermé, en 7 minutes 40 secondes, son inventeur étant toujours à bord. A la fin de 1924, alors que la Fédération aéronautique internationale venait de formuler la consécration officielle des records de giraviation, la France détenait avec Pescara celui de distance en ligne droite (726 m), et, avec Oehmichen, ceux de distance en circuit fermé et d'altitude avec charge de 100 à 200 kilos. Mais ce n'est qu'après 1930 que ces résultats, déjà encourageants, pourront être améliorés.

Les premiers grands succès apparaissent enfin, avec le « Gyroplane », dû à la collaboration de Louis Breguet et de l'ingénieur Dorand. Cet appareil marque l'avènement de l'hélicoptère moderne. Sous la conduite du pilote Maurice Claisse, le gyroplane pulvérise les records de 1924 : il monte à 150 m et tient l'air plus d'une heure, couvrant 44 kilomètres en circuit fermé (1936).

La compétition est maintenant ouverte entre constructeurs français et allemands. Ces derniers prendront à leur tour la tête avec le Focke-Achgelis, lequel, aux mains de l'aviatrice allemande Hanna Reitsch, portera le record de distance à 122 km, celui de vitesse à 122 kmh et atteindra l'altitude de 3247 mètres.

Une place particulière doit être faite à l'autogire, appareil de transition, compromis entre l'avion et l'hélicoptère. La navigation aérienne lui doit la vulgarisation des appareils à voilure tournante : en dehors de ses applications militaires, il fut utilisé particulièrement aux Etats-Unis pour le trafic postal et, à l'occasion pour le transport de passagers. L'autogire est dû, dans sa conception, sa réalisation et son industrialisation, à l'ingénieur espagnol Juan de La Cierva. Les premiers résultats furent connus en 1923 et, le 12 décembre 1924, le nouvel appareil réussissait un vol de 12 km, reliant deux aérodromes de la région madrilène. Le 18 septembre 1928, La Cierva, accompagné d'Henri Bouché, directeur de la revue « L'Aéronautique », traversait la Manche en autogire, au cours d'un remarquable voyage Londres-Paris. Sans cesse perfectionné, l'autogire était construit en Angleterre et, sous licence, aux Etats-Unis, en France, en Allemagne et même au Japon. Partout, les aviations militaires en firent un large emploi et, au début de la seconde guerre mondiale, il était encore utilisé comme appareil de liaison et d'observation. Par une amère ironie du sort, Juan de La Cierva, champion de la sécurité aérienne, est mort tragiquement, dans un accident d'avion de transport public en 1936.

La période historique de la giraviation se trouve donc pratiquement close et, de la sorte de fièvre technique provoquée par le dernier conflit mondial, sortira l'hélicoptère, tel qu'il est entré dans les moeurs actuelles, au même titre que l'avion.

Au cours de la période 1942-1945, l'armée et la marine des Etat-Unis ont mis en oeuvre plus de 600 de ces appareils, dont 400 construits par la seule firme Sikorsky. Ils totalisèrent dans l'ensemble, plus de 50000 heures de vols opérationnels. Cependant, en dehors de quelques liaisons postales réalisées surtout aux Etats-Unis et en Russie soviétique, la contribution de la giraviation au transport public n'a pas atteint l'ampleur a laquelle on aurait pu s'attendre. Mais ses applications au travail aérien connurent un développement considérable et témoignent de la place prise, en peu de temps, par l'un des derniers-nés de nos moyens de locomotion.