Gaston Levavasseur fut le génial créateur du moteur « Antoinette » qui anima de nombreux avions d'avant 14, dont celui de Latham.

Le moteur rotatif fut à l'honneur dans les premières décades de l'aviation.

Voici le Gnome de 80 cv au banc.

Le fameux Hispano Suiza à cylindres en V de 180 cv fut concurrencé par...

...le Gnome en double étoile rotative...

Le pilote Gonord à bord du Leduc.

Le Leduc et sa révolutionnaire tuyère thermo-propulsive obtint un succès technique en 1949.

Le moteur d'aviation

Les perfectionnements constants du moteur à explosion ont eu une influence prépondérante sur le développement de l'aviation. Le moteur avait été à l'origine, l'obstacle principal sur lequel avaient trébuché la plupart des pionniers : il n'existait, dans l'industrie, aucune machine susceptible de répondre à leurs besoins. Ader avait trouvé une solution avec la vapeur, inventé et construit un moteur remarquable, pesant environ 3 kg par cheval, y compris le poids de l'eau et du combustible pour une puissance de 20 ch.

Langley et les frères Wright avaient, chacun de leur côté, réalisè des moteurs à essence, suffisants pour leurs expériences mais d'un poids encore prohibitif pour des usages pratiques. Une firme parisienne, Barriquand et Marre, construisit en petite série le moteur à explosion qui permit à Wilbur Wright d'établir en France ses records de 1906.

Mais déjà, dès 1906, l'ingénieur français Levavasseur avait fait adopter par l'aviation son moteur « Antoinette », établi d'abord pour équiper les canots automobiles; à l'origine, sa puissance était de 25 ch, elle fut portée par la suite à 50 ch. Ce dernier était caractérisé par 8 cylindres en « V », refroidi par l'eau, fonctionnait par injection directe et pesait 1,5 kilo par cheval. Levavasseur l'avait baptisé « Antoinette » du prénom de la fille de son commanditaire, Jules Gastembide.

L'imagination des inventeurs s'est donnée libre cours, pendant la période historique qui a précédé la première guerre mondiale. Depuis les trois cylindres en éventail de l'Anzani, utilisé par Blériot pour la traversée du Pas-de-Calais, jusqu'au deux cylindres opposés de Dutheil et Chalmers ou de Nieuport ce dernier étant le premier à avoir dépassé 100 kmh, on a vu des moteurs de toutes formes ou de toutes dispositions. Esnault-Pelterie a été le promoteur du refroidissement par l'air.

Mais il faut distinguer deux périodes successives très marquées : celle de l'« Antoinette » et celle du moteur « rotatif ». Ce dernier, dû aux frères Seguin et construit aux usines Gnome-et-Rhône, a amorcé une véritable révolution en permettant le passage de l'hélice propulsive à l'hélice tractive; son audacieux montage en « porte-à-faux », dégageant entièrement le fuselage, a rapidement déterminé une amélioration sensible des performances. Il ne fut abandonné définitivement qu'en 1919, en raison de son incompatibilité avec la puissance croissante des moteurs. A la veille de la guerre, ceux-ci ne dépassaient guère la puissance nominale de 100 à 140 ch. Les types employés en France étaient principalement à refroidissement par l'air et la conception du moteur en étoile y était généralisé.

L'Allemagne, peut-être plus traditionnelle, conservait surtout le moteur du type automobile allégé, à 6 cylindres en ligne, refroidi par l'eau, mais encore relativement lourd, par sa conception même. Les cylindrées étaient de l'ordre de 8 à 11 litres, la vitesse de rotation comprise entre 1200 et 1800 tours-minute.

On a vu que la guerre, en transformant une industrie jusque-là artisanale, avait entraîné un énorme accroissement du potentiel de production, en même temps que l'amélioration constante de la construction des cellules. Il en fut de même pour les moteurs. Les 100 chevaux du début de la campagne passèrent à 150 en 1916, à 250 en 1917 et, à la fin de 1918, de 350 à 400 chevaux; les cylindrées avaient atteint 25 litres en 1918. Le poids des motopropulseurs, variant de 1,5 à 3 kilos par cheval, était tombé à moins de 1,5 kilo en 1918. A partir de 1916, le bimoteur français Caudron G-4 était utilisé en opérations. Un peu plus tard, les Allemands et les Italiens construisirent des trimoteurs et des quadrimoteurs, à peu près uniquement employés pour les bombardements nocturnes à longue distance.

La période comprise entre les deux guerres est caractérisée par l'emploi du moteur fixe en étoile. L'année 1929 amena l'usage courant de la suralimentation, dont les premiers brevets remontent à 1910 : l'ingénieur français Rateau lui avait apporté, en 1917, une solution intéressante, par l'emploi du turbo-compresseur, qui équipait déjà un certain nombre d'appareils en 1918. L'adoption généralisée du turbo-compresseur entraîna, entre autres conséquences, la mise au point de l'hélice à pas variable (1929).

On a vu l'influence des deux grandes compétitions, coupes Schneider et Deutsch, sur les progrès des moteurs, la première amenant un développement énorme de la puissance, la seconde au contraire, exigeant une diminution notable de la cylindrée. En 1939, les moteurs les plus poussés, ceux de l'aviation militaire, atteignaient des cylindrées de 30 à 35 litres et leur puissance était en moyenne de 1000 ch, portée progressivement, dans les années suivantes, à 1800 ch. Ainsi, de 1914 à 1945, la puissance avait été décuplée, tandis que la cylindrée n'était guère que quadruplée. Ce fait souligne les importants progrès techniques réalisés.

Le stato-réacteur, dont on doit la conception à un ingénieur français, René Lorin qui, dès 1910, publia les données originales, fut réalisé, après la seconde guerre mondiale, par un autre Français, René Leduc, dont les travaux se poursuivirent en secret pendant l'occupation. Les Allemands avaient utilisé le pulso-réacteur pour la propulsion de leurs bombes « V-1 » à partir de 1943. Les premiers brevets du turbo-réacteur ont été pris par Frank Whittle, en Grande-Bretagne (1928). Mais c'est seulement en 1941 qu'un appareil équipé du nouveau moteur fut en état de décoller. En Allemagne, ce même système était secrètement étudié depuis 1936, et les premières productions en série, Messerschmitt 262, furent lancées à partir de 1944. Les Anglais ont utilisé, la même année, le Gloster « Meteor » équipé d'un turbo-réacteur Rolls-Royce, pour combattre efficacement les « V-1 ».