Pierre Latecoère, le constructeur d tant d'avions, fut aussi le fondateur de la grande ligne d'Amérique du Sud.

Au Bourget, l'aire de départ et d'arrivée en 1922. Au fond, un « Goliath ».

Arrivée d'un avion de Londres. Les passagers descendent...

Maurice Noguès fut le grand créateur de la ligne d'Extrême-Orient...

L'aviation commerciale

Au lendemain de la première guerre mondiale, les techniques avaient suffusamment évolué pour permettre enfin d'envisager l'exploitation commerciale.

Dès 1919, des liaisons étaient effectuées entre Paris, Londres et Bruxelles, avec des appareils de bombardement rapidement aménagés pour le transport public. Le 8 février 1919, la Société Farman assurait le premier voyage de passagers sur Paris-Londres.

En 1921, la France exploitait régulièrement les lignes Paris-Londres, de concert avec les compagnies anglaises, Paris-Amsterdam, Toulouse-Casablanca.

Cette dernière, conception de Pierre Latécoère, avait été réalisée en dépit des difficultés, aussi bien finncières que politiques, par le hardi novateur, secondé par un personnel exceptionnel. Cette ligne, dans l'esprit de son fondateur, ne serait que l'amorce de la future exploitation transatlantique France-Amérique du Sud : il faudra près de quinze année d'efforts et d'énormes sacrifices pour aboutir au résultat définitif.

Toujours en 1921, la traversée aérienne des Etat-Unis, sur la transversale New York-San Francisco (4 500 km ), était assurée réulièrement. L'Angleterre possédait des services de Londres vers Bruxelles et Amsterdam. La Hollande n'étendait guère son activité que sur les pays du nord de l'Europe et l'Allemagne ne possédait que des lignes d'intérêt local.

Pour la France, nous devons retenir les noms de trois pionniers, dont l'influence fut définitive sur les trois axes qui marquent le développement de notre trafic aérien : Jean Dagnaux sur les routes africaines, Maurice Noguès en direction de l'Extrème-Orient, Jean Mermoz pour l'Atlantique Sud.

Le premier, colonel d'aviation, est tombé en combat aérien au début de l'offensive allemande de 1940; Noguès est mort dans un accident aérien, au retour d'un voyage à Saïgon (1934) et Mermoz s'est perdu en mer, au cours d'une liaison régulière (1936).

Entre 1921 et 1934, la situation du réseau aérien mondial ne cesse pas d'évoluer. Si nous choisissons cette dernière date, c'est qu'elle marque pour la France un tournant décisif dans l'histoire de son aviation commerciale : la fusion de toutes les compagnies exploitantes privées en une seule compagnie nationale, la société Air France. Durant la période de quize années considérée, le développement des lignes aériennes s'était montré constant et rapide.

En France, trois importantes compagnies, Air Union, CIDNA et Farman, assuraient le service aérien complet sur l'Europe; Air-Orient fonctionnait régulièrement vers l'Asie mineure et l'Indochine; l'Aéropostale, répondant aux voeux de Pierre Latécoère réalisait, outre le trafic postal à travers l'Atlantique Sud, l'exploitation d'un réseau important en Amérique latine, en dépit de la concurrence de l'Allemagne et des Etats-Unis, enfin, Air-Afrique s'ouvrait sur les routes du Continent noir.

En Allemagne, la Lufthansa exploitait un important réseau intérieur, mais elle avait aussi commencé l'exploitation d'un service postal accéléré vers l'Amérique du Nord, en utilisant des hydravions catapultés du pont de grands paquebots; la Deruluft cherchait des débouchés vers l'Asie, en liaison avec les lignes soviétiques.

En Grande-Bretagne, les Impérial Airways, seule compagnie anglaise, avait établi, outre un nombre important de liaisons continentales, les deux grandes voies impériales: Londres-Karachi et Londres-Le Caire-Le Cap. La coexistance, sur les routes des Indes des exploitations anglaises, néerlandaise et française assurait une fréquence de trafic relativement accélérée.

Mais le réseau aérien des Etats-Unis était, déjà en 1932, de loin le plus important : 37 compagnies, disposant de quelque 2 000 aéroports ou terrains d'atterrissage, d'environ 30 000 kilomètres de voies balisées et éclairées par plus de 2 000 phares spéciaux, disposant d'une sérieuse couverture météorologique, avaient permis pour la seule année 1931, le transport de 522 000 voyageurs et de 4 400 tonnes de fret. Le service transcontinental était assuré de façon remarquable, le parcours de New York à San Francisco ne demandant que de 30 à 35 heures. A cette époque, le réseau intérieur des Etats-Unis comptait un développement de 48 000 kilomètres, sur lesquels près de 600 avions couvraient quotidiennement plus de 200 000 kilomètres. La grande République avait pu établir des bases aériennes en Amérique du Sud, et l'on a vu qu'elle y contrait sérieusement l'action de notre Aéropostale, ainsi que les efforts des organisations allemandes.

Où en était-on à la veille du deuxième conflit mondial ? En ce qui concerne les lignes transatlantiques, celles de l'Atlantique Nord étaient régulièrement ouvertes aux passagers depuis 1938 et la lutte s'y avérait sévère entre les puissances compétitrices : Etats-Unis, France, Grande-Bretagne et Allemagne. L'Atlantique Sud, longtemps exploité pour le seul trafic postal, était mis par Air France en 1939 au service des voyageurs entre Paris et Santiago-du-Chili. Les hydravions de la Pan American Airways traversaient régulièrement le Pacifique depuis 1937.

La France, l'Angleterre et les Pays-Bas s'étaient assuré la totalité du trafic vers le Proche et le Moyen-Orient, la Grande-Bretagne était reliée aux Indes et à l'Australie, la ligne française mettait Saïgon à trois jours de Paris, tandis que l'URSS s'ouvrait les routes de l'Asie par le grand Nord ou la toundra sibérienne. En Afrique, la France et la Belgique assuraient le trafic entre l'Europe, le Congo et Madagascar, tandis que la Grande-Bretagne exploitait la ligne Londres-Capetown.

L'aviation commerciale avait pris un développement particulier en Amérique du Sud après l'éviction partielle de la France en 1934, la lutte restait circonscrite entre l'Allemagne et les Etats-Unis, la politique d'expansion et de prestige étant en cause, et notre pays ne gardant la prédominance que sur la route transcontinentale Argentine-Chili exploitée par Air France. Pour l'année 1938, un total de 244 millions de kilomètres a été parcouru sur le réseau aérien mondial et environ 3 900 000 voyageurs ont été transportés.