Ce R22 est entretenue par la Société Duval de Rennes Saint Jacques
Photo P. Dennez

 
Sur cette photo l'on remarque le V situé en tête du manche unique.
Photo P. Dennez

Robinson R22
Premier vol : 1979
Pilote d'essai :
Si le nom de Piper figure effectivement dans la dernière édition du Larousse , celui de Robinson peut d'ores et déjà être proposé aux lexicographes de Hachette, voire de Flammarion, également engagées dans la bataille des dictionnaires. Pourquoi, le direz-vous ? Pour l'unique raison qu'à l'instar des Cub, des années cinquante, les petits R-22 d'aujourd'hui répondent aux mêmes besoins des écoles de pilotage: il sont simples, bon marché et faciles à manoeuvrer.
L'époque du Bell-47 est révolue. Le Hughes 300, de bonne réputation, n'est pas des plus récents. Seul, apparemment, le F-28 d'Enstrom semble s'imposer, tentant de prendre la relève . « Une bonne machine, confirment les opérateurs, mais moins économique qu'on ne le pensait.
Et puis, ce qui nous inquiète davantage, ce sont les difficultés de l'entreprise qui les produit... ». Vint Franck Robinson, vingt années d'expérience acquises comme ingénieur chez Kaman, Bell puis Hughes. Dans ses cartons, de nombreux projets dont celui qui nous intéresse aujourd'hui, le R-22. Le 16 mars 1979, la Robinson Helicopter Company décroche le certificat FAA de navigabilité du R-22. C'est le début d'une aventure extraordinaire...
Fin mars 1979 : 540 options et commandes enregistrées pour cet appareil vendu « sur papier ». Octobre 1979 : il vole, la production a débuté. On parle de 6l5 commandes.
Octobre 1980 : « les chiffres nous stupéfient! avouent les représentants de Giravia, le dealer de la marque pour le Benelux.
Notre principale tâche, aujourd'hui, est de prendre livraison au plus tôt des machines commandées... »
Portant le numéro de série 19, le 00-AHA, qui fait l'objet de cette prise en main, est le premier appareil certifié en Europe; les deux suivants doivent voler sous peu aux couleurs de Transair et pour le compte du dealer britannique. Ce R-22 appartient à Helicopter Associated, entreprise basée tout près de Halle dans la proche banlieue bruxelloise. Les responsables, les frères Van Cauwelaert, tous deux paysagistes de profession, utilisent déjà un Hughes 500-D pour visiter leurs chantiers. Une certaine expérience donc des machines volantes. . .
Avant de prendre place à bord, Luc Van Cauwelaert, 26 ans, me rappelle les principales caractéristiques de l'engin. Ce biplace de 590 kg de masse maximale, pour un poids à vide de 350 kg, est propulsé par un Lycoming 0-320, quatre cylindres opposés à plat, développant une puissance thermique de 152 CV (112 kW) à 2 700 tr/mn avec une limitation mécanique à 126 CV (92,5 kW) à 2 650 tr/ mn, soit une réserve thermique de 20 %.
Le R-22 s'identifie par son rotor principal à balancier, c'està-dire dont le moyeu est fixé sur l'arbre par l'intermédiaire d'un anneau cadran. Ce joint universel, centré sur l'axe de l'arbre du rotor, joue ainsi le rôle d'articulation de battement et de variation du pas cylindrique car il permet le pivotement ou basculement de l'ensemble du rotor bipale ; de ce fait, quand une pale monte, l'autre descend simultanément de la même intensité. D'autre part, la viariation de pas cyclique est obtenue par le basculement de l'ensemble du rotor autour d'un axe parallèle à l'envergure des pales. La variation de pas général, obenus quant à elle, par variation de l'angle du profil de pale autour de l'axe longitudinal, est réalisé par une articulation de pied de pale utilisant un palier autolubrifié en téflon situé en-dessous du centre de pivotement du moyeu, ce qui assure une très bonne stabilité statique au rotor. Ajoutons encore, que comme sur tous les rotors bipales. il n'y a pas d'articulation de traînée du fait du positionnement central de l'axe de battement, ce qui permet de réaliser une tête de rotor simple et compacte. Il en est de même pour le rotor arrière de conception similaire.
Question de tansmission, il faut savoir qu'un arbre situé au-dessus du groupe propulseur (par un système de poulies et quatre courroies en « V » ) s'en charge. La mise en tension des courroies par un actionneur électrique permet d'embrayer.
L'arbre supérieur transmet alors la puissance au moteur vers le rotor arrière et vers l'avant, au travers de la boîte de transmission principale, vers le rotor principal.

Pour le reste, Luc Van Cauwelaert m'invite à prendre place à bord de cet insecte métallique assez futuriste. La ligne est belle. On appréciera avant tout le mât du rotor principal, de même que l'achèvement de la structure, grâce à l'utilisation d'alliages légers faciles à riveter .
Le R-22 est assez haut sur ses patins. Une petite caractéristique qui confère à ce gros bourdon une fière allure d'engin de science fiction.

Première surprise : l'habitabilité. Pour un pilote de 1,94 m, pas de problème. La tête ne touche pas, les jambes ne gênant en rien le débattement des manches. Le fait est tellement rare qu'il convient de le mentionner! Autre source d'étonnement: l'agencement de la commande de pas cyclique.
Pour gagner du poids et réduire également le nombre d'articulations, les deux manches placés ordinairement devant les pilotes sont remplacés ici par un seul tube vertical en avant et entre les sièges. Au sommet de celui-ci, une barre en « V » (particulièrement ouvert) dont les extrémités portent une poignée dirigée vers le bas - qui, après avoir testé l'appareil, semble bien tomber dans la main. En vol, après quelques hésitations durant les premiers virages, on acquiert assez vite les bons réflexes. Par contre, un ami particulièrement expérimenté sur Alouette et Puma a eu plus de mal: « Gare aux habitudes des vieux pilotes d'hélicoptères! Il leur faudra un peu de temps avant de manipuler la poignée à droite, à gauche, en avant, en arrière sans toutefois pousser vers le haut ou tirer vers le bas ». Pour le constructeur, l'avantage d'une telle formule est évident: dégagement total de l'entre-jambes, soit un gain de place considérable dans la cabine...
Je retiendrai que les deux manches de pas collectif sont équipés d'une poignée à visser , la manette des gaz, dont l'utilisation n'est cependant requise qu'exceptionnellement . En effet, grâce à un dispositif d'intercommunication très précis, chaque manipulation du levier de pas collectif entraîne automatiqument la manoeuvre du papillon des gaz pour maintenir le régime; en fait, de faibles ajustements manuels ne sont nécessaires que lors de l'utilisation de l'appareil à pleine puissance et au-dessus d'une P.A. de 4 000 ft.

Le démarrage du R-22 ne présente aucune caractéristique intéressante. Contrôle des températures, pressions de l'huile et vérification de la charge de l'alternateur précèdent évidemment l'embrayage des rotors. Celui-ci se fait le plus simplement du monde par l'intermédiaire de l'actionneur de tension des courroies. Après avoir affiché un régime de 530 tr/mn au rotor (109 % ), on décolle par action du collectif. J'attends le verdict du variomètre. . . 1 200 ft/min .
En croisière, 174 km/h. Avec le plein de carburant - 76 litres, pas un centilitres de plus! - le 00 AHA parcourt environ 385 km. D'honnêtes performances.

Il faut savoir que l'action des commandes est transmise par tringles, sans câbles donc. On a éliminé tout point de graissage par l'utilisation de roulements étanches pour les axes en rotation et de joints sphériques pour les pièces oscilantes. De plus, le fonctionnement de l'embrayage et la tension des courroies de transmission sont automatiques.
En vol, j'ai apprécié le fait que des voyants lumineux placés sur le tableau de bord indiquent les baisses de pression, les hausses de températures d'huile et qu'une diminution dangereuse de la vitesse de rotation du rotor est tout de suite annoncée par un signal sonore. Autant de solution qui contribueront à assurer la fiabilité de ce petit hélcioptère pour débutants.

C'est sa vocation: l'entrainement des pilotes. Parce qu'il est simple et avant tout petit, il est logiquement économique. Les calculs réalisés par le constructeur indiquent clairement que le coût de fonctionnement (DOC) est réduit de moitié par rapport à ses plus proches concurrents.
Soit encore un coût horaire de location guère supérieur à celui d'un avion quadriplace de hautes performances, ce qui sous-entend une percée commerciale au niveau des aéroclubs, Le rêve deviendrait-il réalité ?
Hélicopters Associated propose son 00 AHA au prix de 2 800 FB, moniteur et toutes taxcs comprises; somme à laquelle il convient néanmoins d"ajouter le poste « carburant » (36% du coût d"exploitation à l'heurc actuelle) : 30 1/h à raison de 35 FB/l. Petite conversion. . . Le résultat tombe comme une bonne surprise : moins de six cents francs français! A star is born.

Texte d' Alain DE FOOZ AVIATION 2000 n° 65 janvier-février 1981

Toute catégories confondues, c'est Robinson qui a vendu le plus d'hélicoptères. Au début de l'année 1999, Robinson avait livré 88 appareils et a continiué sur sa lancée dépassant largement ses concurrents. Les livraisons pour l'année 2000 comptent 390 appareils dont 126 R22 et 264 R44.
CARACTERISTIQUES
Type. hélicoptère école
Moteur: 1 Lycoming O-320-A2B de 124 cv
Performances. vitesse maximale , 190 km/h ; vitesse de croisière (8 000 ft) 65%, 174 km/h; plafond pratique, 4 265 m , distance franchissable (sans réserve), 386 km
Masse : à vide, 361 kg ; maximale au décollage, 590 kg
Dimensions. diamètre du rotor, 7,67 m ; longueur, 8,76 m; hauteur,2,67 m ;