Tré belle initiative privée de remise en état de vol d'un SO 4050 Vautour II B vu ici à DUGNY lors de la JPO de 1997
Photo P. Dennez

SUD OUEST SO 4050 Vautour II B
Premier vol : 5 décembre 1954
Pilote d'essai : Charles GOUJON, pilote; Michel RETIF, mécanicien navigant.
Répondant à un programme émis en juin 1951 par l'Etat-Major de l' Armée de l'Air, la S.N.C.A.S.O. (Société Nationale de Construction Aéronautique du Sud-Ouest) étudia dès l'été de la même année, sous la direction de l'ingénieur Parot, un biréacteur capable, sous forme de plusieurs versions présentant entre-elles le maximum d'éléments communs, de remplir les missions de chasse tous temps, d'appui tactique (on disait alors «attaque au sol»), de bombardement et de reconnaissance. Le nouvel avion venait en quelque sorte remplacer le biréacteur de bombardement S.O. 4000, dû au même bureau d'études, et qui avait été abandonné peu après son premier vol, le 15 mars 1951. Mais le nouveau projet, désigné S.O. 4050, était autrement plus ambitieux. Les réacteurs choisis étaient des SNECMA «Atar» 101, dont les essais en vol n'avaient pas encore débuté, mais dont on attendait beaucoup. En cas d'échec de l' Atar, il était prévu d'équiper le nouvel avion de réacteurs anglais ou américains.
L'Etat-Major faisant passer au second plan la mission de reconnaissance photo, le bureau d'études de la S.N.C.A.S.O. définit trois versions de base du S.O.4050 :
- Le type N (N pour nuit), biplace en tandem, équipé d'un radar, destiné à l'interception tous temps.
- Le type A, monoplace d'attaque au sol.
- Le type B, biplace de bombardement à nez vitré.
Les trois versions avaient en commun une vaste soute à armement, et les types A et N emportaient de plus quatre canons D.E.F.A. de 30 mm. La formule retenue comportait un train d'atterrissage monotrace, ce qui constituait à l'époque, en France, une innovation. Depuis plusieurs années, la formule avait été essayée aux Etats-Unis (Boeing B 47, Martin XB 48 et XB 51) avec succès, tout au moins dans le cas du B 47 qui était déjà produit en série. La S.N.C.A.S.O. choisit d'effectuer des essais préalables de ce type de train d'atterrissage en modifiant pour la circonstance un avion éprouvé. Le choix se porta sur le petit bimoteur S.O. 90, toujours équipé de ses vieux moteurs «Béarn». Une solution analogue avait été choisie quelques années plus tôt aux Etats-Unis, avec le XB 26 H ( I) modifié par Martin en vue d'essais préalables de train pour le XB 51.
Le «Vautour» devait, grâce aux quatre grosses roues de son train d'atterrissage, être capable d'opérer à partir de terrains sommairement aménagés, décollant et atterrissant sur de simples pistes de terre battue.
Le premier prototype, S.O.4050 N. 001, du type N, vola à Melun Villaroche le 16 octobre 1952, équipé de deux Atar 101 B. Il différait sensiblement de ce qu'allait être la version de série du «Vautour» N. Le pare-brise bombé des premiers vols fut très vite remplacé par une pare-brise plan, moins satisfaisant du point de vue aérodynamique, mais donnant une meilleure vision au pilote.
L'avion reçut ensuite une arête dorsale reliant le poste du navigateur-radariste à la dérive, qui perdit son échancrure inférieure, le logement du parachute de freinage étant redessiné. Le nez, destiné initialement à abriter un radar américain SCR 720, dut être légèrement allongé pour contenir le radar C.S.F. prévu pour équiper la version de série. Les «Atar» 101 B furent remplacés par des 101 C un peu plus puissants et enfin par des 101 D de 2800 kgp., avec lesquels le 001 franchit le mur du son en juin 1953.
C'est avec des «Atar» 101 C que le «Vautour» 002, monoplace de type A, prit l'air pour la première fois, le 16 décembre 1953.
Le troisième prototype, du type B, fit son premier vol le 5 décembre de l'année suivante. Il était équipé de deux puissants réacteurs Armstrong Siddeley «Sapphire» et, innovation remarquable, d'un empennage monobloc.
Ces trois prototypes avaient été construits à l'usine de Courbevoie de la S.N.C.A.S.O., puis transportés par la route à Villaroche pour l'assemblage final et les premiers essais. Ils furent suivis de six avions de présérie, numérotés 04 à 09. Le 04 était, comme le 003, un bombardier. Les 05 et 07 étaient des monoplaces, et les trois autres des biplaces de chasse «tous temps» .
A l'exception du 05 et du 09, équipés de Rolls-Royce «Avon» développant jusqu'à 4500 kgp, les avions de présérie étaient dotés d' «Atar» 101 D.
Ce sont donc neuf avions qui se partagèrent le programme d'essais opérationnels et de mises au point diverses. Très tôt, des problèmes aérodynamiques apparurent: on dut renoncer à l'empennage classique des deux premiers prototypes (qui furent donc modifiés) et deux solutions de remplacement furent étudiées : d'une part, l'empennage monobloc; d'autre part, un empennage à plan fixe réglable. Dans un cas comme dans l'autre, le gouvernail de direction était fractionné en deux tronçons, de part et d'autre du plan de l'empennage horizontal.
L'empennage monobloc, facilement reconnaissable par son implantation plus basse et légèrement avancée, sera adopté sur les 55 derniers avions de série (25 de type N et 30 B), les «Vautour» produits auparavant conservant leur empennage articulé à plan réglable, utilisé comme compensateur. Cet empennage, qualifié de «classique» dans les notices techniques en usage dans l' Armée de l' Air (par opposition à «monobloc» , et bien qu'il soit moins «classique» que celui des prototypes 001 et 002) est plus «doux», plus agréable à piloter que le monobloc, dont l'avantage réside essentiellement en de meilleures performances au voisinage du Mach critique.
D'autre part, on chercha à améliorer les qualités de vol aux basses vitesses. Les cloisons d'ailes, déjà présentes sur le premier prototype, prirent des dimensions plus importantes et furent rapprochées du plan de symétrie de l'avion. L'aile reçut des générateurs de tourbillons, en deux rangées sur l'extrados et une sur l'intrados, un peu en arrière de la mi-corde, et «couvrant» presque les deux tiers intérieurs de chaque aileron. Ils étaient collés (et non soudés) sur l'aile, et ce collage métal-métal constituait une innovation technique, qui se solda d'ailleurs par un relatif échec, puisqu'en plusieurs occasions, des générateurs de tourbillons furent arrachés en vol transsonique.
C'est dans cette configuration que sortirent, à partir de 1956, les premières dizaines d'avions de série, mais, en 1958, le constructeur (devenu entre temps Ouest-Aviation, puis Sud-Aviation) adopta pour le «Vautour» une aile nouvelle : les générateurs de tourbillons étaient supprimés, les cloisons d'ailes étaient encore rapprochées des nacelles des réacteurs et, au-delà de ces cloisons, le bord d'attaque était fortement cambré, ce qui abaissait la vitesse de décrochage. Les avions déjà produits et livrés à l' Armée de l' Air, retournèrent en usine, à Saint-Nazaire, pour recevoir la nouvelle aile.
Durant les premières années qui virent le développement du «Vautour», les intentions de l'EtatMajor de l' Armée de l' Air changèrent à plusieurs reprises, tant en ce qui concerne le choix des versions à produire en série que le nombre d'avions à commander.
Une première commande, portant sur environ 300 «Vautour» , fut annoncée dès la fin de 1953. La version N fut commandée à 70 exemplaires, chiffre qui fut peu après doublé.
60 exemplaires du type B furent commandés en 1955, mais, fin 1957, des compressions budgétaires draconiennes imposèrent une réduction des commandes. Elles n'affectèrent pas seulement le «Vautour», mais, à des degrés divers, l'ensemble de la construction aéronautique de l'époque, de nombreux programmes en cours de développement étant purement et simplement abandonnés, comme celui du Leduc 022. Les commandes de «Vautour» furent donc ramenées, début 1958, à 160 exemplaires : trente de type A, soixante-dix N et soixante B.
L'Etat-Major renonça alors au type A, dont l' Armée de l'Air ne conserva initialement que 13 exemplaires, les 17 autres étant vendus à Israël en 1959 (de même que quatre biplaces de bombardement et six chasseurs tous temps) (2).
Par ailleurs, la production du bombardier s'arrêta au quarantième exemplaire. Ce sont donc 140 «Vautour» de série qui furent construits, portant la production totale à 149 avec les prototypes et les avions de présérie (3) .
Les derniers exemplaires furent livrés à l'Armée de l'Air en 1959. Les biplaces de type B étaient équipés de l' «Atar» 101 E3 de 3520 kgp et ceux de type N recevaient le E5 de 3700 kgp (4). Les appareils de série étaient désignés «Vautour II»,
cette dénomination indiquant théoriquement l'adoption de l'aile cambrée et de l'empennage monobloc, combinaison qui avait été essayée en vol jusqu'à Mach 1,2 dès 1957.
En 1958, les «Vautour» A N. 3 et 9 furent modifiés en «Vautour» BR (pour «bombardier radar»). Ce nouvel avion emportait un deuxième membre d'équipage dans le nez, derrière le radar et était équipé de caméras. Il fit ses essais opérationnels à Cognac, où les premiers II B venaient d'entrer en service, mais cette nouvelle version ne fut pas suivie.
Deux sous-types sont à distinguer parmi les «Vautour» bombardiers, certains étant équipés d'une caméra dont le carénage dépasse sous l'avant du fuselage, du côté gauche. Ils ont repris la désignation «Vautour» II BR, la lettre R signifiant maintenant «reconnaissance». Les autres «Vautour» B sont équipés pour emporter sous chaque aile un container de guerre électronique alimenté par une génératrice qu'entraîne une petite hélice.
Chaque container enferme deux brouilleurs destinés à perturber les radars d'artillerie. Il s'agit là de la première tentative française dans le domaine encore nouveau de la guerre électronique.
D'autre part, des essais de ravitaillement en vol furent conduits sur le «Vautour» dès 1957, dans le but de définir la technique à adopter pour le «Mirage» IV. Un «Vautour» fut ravitaillé en vol, à Istres, par un «Canberra» de la Flight Refuelling Ltd. Par la suite, le «Vautour» fut équipé d'une nacelle Douglas qui lui permit de jouer lui-même le rôle de ravitailleur. Les essais effectués dans ce domaine, notamment avec les «Vautour» A N. 4 et 8, se bornèrent à des simulacres de ravitaillement en vol, les perches n'étant pas raccordées aux réservoirs.
Construction et armement
La cellule du «Vautour» comportait, en 1953, de réelles innovations, du fait de la conception même de l'avion mais également sur le plan de sa construction puisqu'elle faisait appel à un procédé de collage métal-métal, nouveau à l'époque et à l'emploi de matériaux «nids d'abeilles» comme structure interne de huit trappes de train.
L'armement prévu à l'origine faisait appel à la foix aux canons (sauf sur le type B, qui n'a pas d'armement fixe) de fort calibre et aux rockets.
En 1953, la mode était aux «tiroirs» à rockets entièrement noyés dans le fuselage et sortis au moment du tir. Aux Etats-Unis, ce type d'armement était prévu pour le F 86 D. En France, il avait déjà. été expérimenté en vol avec le S.E. 2415 «Grognard» de la S.N.C.A.S.E. Il fallut par la suite renoncer à ce système, qui ne présentait pas que des avantages, aussi bien sur le «Vautour» que sur le «Mystère IV» et le «Super-Mystère» qui devaient également en être équipés.
Les premiers essais de tir réel montrèrent que l'onde de choc émise lors du départ des obus pouvait perturber le fonctionnement des réacteurs et en provoquer l'extinction. Le problème fut résolu par l'adoption des déflecteurs visibles sur l'avant des «Vautour» N. Il ne semble pas que les monoplaces - tout au moins en France - aient reçu cette modification, qui n'intervint qu'après la sortie d'usine des premières dizaines d'avions de série.
Les quatre points d'attache sous la voilure donnaient au «Vautour» une capacité d'emport considérable, de l'ordre de 1,8 tonne. La vaste soute ventrale située entre les éléments principaux du train d'atterrissage permet de porter la charge utile totale à plus de 4 tonnes. Aujourd'hui, elle n'est plus utilisée, sur les «Vautour» B et N de la 92ème escadre, que pour contenir deux réservoirs de 1500 litres chacun, celui placé à l'avant alimentant le réacteur droit et l'autre le réacteur gauche.
La principale qualité du «Vautour» est son autonomie, due à la grande quantité de pétrole emportée : 10.700 litres en plein complet. Son rayon d'action, à basse altitude, est environ le double de celui du «Mystère IV A» et 1,5 fois celui du «Mirage III E». Il est identique à celui du «Jaguar» qui arrive 20 ans après.
Souvenirs d'un pilote de bombardement des années 60.
A vingt ans de distance, un pilote ne se rappelle plus que le meilleur et le pire d'un avion. Ou plutôt, comme cet avion lui a finalement laissé la vie sauve, et lui a tout de même apporté beaucoup de satisfactions, et quelques émotions, il ne veut et ne peut se rappeler que le meilleur, tempérant celui-ci d'un peu de moins bon.
Pour la génération des pilotes et des navigateurs qui vécurent le renouveau du bombardement français et son passage aux appareils à réaction à la fin des années cinquante et au début des années soixante, le Vautour représentait alors le nec plus ultra de l'aviation. Quelque peu éblouis et impressionnés par cet avion, nous ne nous interrogeons guère sur ce à quoi il pouvait servir, au fond. Ce n'est que petit à petit que nous nous rendîmes compte que ce biréacteur présentait un certain nombre de défauts qui apparaissaient à l'évidence comme la négation de la mission pour laquelle il avait été conçu. Car ou bien il emportait du carburant, et alors pouvait parcourir une distance respectable. Ou bien il emportait des bombes, puisqu'il était en principe prévu pour ça.
Mais en aucun cas il ne pouvait faire les deux, c'est-à-dire intervenir, comme avion d'armes à des distances supérieures, disons, à quelques centaines de kilomètres. Car avec son plein interne de carburant, il n'allait pas au-delà. Le plein interne qui permettait d'utiliser les soutes à bombes pour y mettre... des bombes. C'est qu'en effet la possibilité existait de placer des réservoirs dans ces soutes, au lieu de bombes. Et très vite, les réservoirs en question y furent installés à demeure, même lorsqu'on monta des bidons supplémentaires sous les ailes. Dans ces conditions, l'avion était à même d'effectuer des missions longues, jusqu'à trois heures, à haute altitude. Mais sans armement. On volait pour voler. Non, soyons juste : on pouvait encore emporter quelques bombes sous les ailes, mais le chargement semblait bien léger par rapport à l'avion. Ceux qui avaient rêvé d'un bombardier à haute altitude, capable d'intervenir en profondeur, restaient sur leur faim. Peut-être, d'ailleurs, ceux-là avaient-ils rêvé à tort, transposant dans les années cinquante leur expérience de la seconde guerre mondiale. Plus tard, on en est venu à une meilleure estimation des possibilités de l'avion, et l'on est passé du bombardement horizontal (avec viseur Norden, qui lui aussi datait de la dernière guerre), au bombardement à basse altitude, à l'appui-feu.
Voilà pour la mission. Mais, puisque nous en sommes au stade des critiques, parlons aussi d'un autre point, qui, d'apparence banal, témoignait bien aussi des erreurs de conception. Cet avion , prévu en principe pour effectuer des missions très longues à haute altitude, était fort mal climatisé. Et encore, le terme est-il faible. En réalité, même si la climatisation était placée sur la position la plus forte (désembuage secours) dès le décollage, au bout d'une heure ou deux à haute altitude, la température intérieure de la cabine descendait nettement au-dessous de zéro degré. Un navigateur-bombardier qui avait eu la curiosité d'emportare un thermomètre - la cabine bombardier, qui comportait seulement une bulle transparente vers l'avant, ne bénéficiait pas de l'ensoleillement dont profitait le pilote sous sa verrière... -, ce bombardier eut la surprise de voir que l'air de sa cabine était à moins dix-sept degrés. Deuxième anomalie : l'absence totale d'installation permettant à l'équipage de satisfaire... un besoin bien naturel au bout de plusieurs heures et en atmosphère aussi froide.
Les membres d'équipage en étaient donc réduits à utiliser de petits sacs en plastique, qu'ils plaçaient ensuite contre la paroi, ce qui provoquait rapidement le gel de leur contenu. On avouera que ce genre de palliatif, s'il témoignait d'une certaine débrouillardise de la part des équipages, ne se situait guère au niveau de l'avion, fer de lance du bombardement français.
Un avion au demeurant fort sympathique, si on ne tient compte que de ses qualités de pilotage.
Pour les pilotes qui venaient du B-26, la transition s'était faite sans trop de difficultés, le lâcher avait lieu sur Vautour - A monoplace, et après un certain nombre d'heures, et un contrôle par un instructeur-pilote qui prenait la place du bombardier, le nouveau pilote de Vautour-B était autorisé à voler en équipage. D'abord avec un instructeur-navigateur, puis en équipage constitué. L'entraînement se composait ensuite essentiellement de missions de navigation à haute altitude - jusqu'à 48.000 pieds, limite imposée par la résistance de la verrière -, avec attaque fictive d'objectifs, ainsi que de missions de bombardement sur cible avec bombes d'exercice. En pilotage pur, l'avion se révélait particulièrement stable, même à haute altitude, lorsqu'il volait à une vitesse indiquée relativement faible. L'accoutumance à l'utilisation des servo-commandes venait vite, même pour ceux qui n'avaient jamais piloté d'avions dotés de cet équipement.
On dira que ces qualités de stabilité (et de maniabilité) étaient bien le moins, pour un appareil destiné à des missions de bombardement horizontal. C'est sans doute vrai, mais il est bon de noter que, de ce point de vue, le constructeur avait réussi un avion excellent. Cela se révélait important pour des missions de longue durée, au cours desquelles la fatigue se faisait sentir. Egalement en pilotage sans visibilité, en particulier lors des percées : avec le Vautour, du fait même de ses qualités, il était possible d'atterrir malgré des conditions médiocres de plafond et de visibilité.
Cela, du moins pour l'approche. Car pour ce qui concerne la manoeuvre d'atterrissage elle-même, disons que la disposition du train d'atterrissage provoquait quelques soucis, et engendrait quelques problèmes. Dans un désir de perfection, presque de perfectionnisme, beaucoup de pilotes essayaient en effet de poser leur avion parfaitement horizontal, c'est-à-dire les deux diabolos touchant en même temps la piste. Mais l'obtention de cette simultanéité était délicate, et si le diabolo avant prenait contact avec le béton un peu avant le diabolo arrière, l'avion partait dans une série de rebonds qui allaient en s'amplifiant, et se sont parfois terminés fort mal. Il s'est ainsi produit des ruptures de fût de train d'atterrissage, consécutives à des rebonds de ce genre. En fait, il suffisait de s'en tenir à la manoeuvre toute bête qui consistait à poser d'abord le diabolo arrière, pour que tout se passe le mieux du monde. C'était sans doute moins satisfaisant au plan esthétique et manoeuvrier, mais beaucoup plus sûr !
Vu à vingt ans de distance, le Vautour apparaît au fond surtout comme un avion de transition entre les appareils à hélice et les bombardiers supersoniques Mirage IV. Une telle remarque peut sembler banale. Mais on est bien obligé de s'en tenir là, surtout si l'on veut se rappeler que cet avion a permis à des dizaines et des dizaines d'équipages de se reconvertir, d'effectuer leur transformation de pilotes et de navigateurs de transport en équipages de la Force Nucléaire Stratégique. Il a en vérité ouvert la voie au Mirage IV, puisque le Super-Vautour, dont on parlait dans les années soixante, n'a jamais vu le jour, lui...
Germain Chambost

L'auteur est Lt. Colonel de réserve de l'Armée de l'Air. Il compte environ heures de vol, dont plus de mille sur B-26 et sur Vautour. Il participa, notamment, aux vols de recherche sur les effets des bombes atomiques en poursuivant, aux commandes des Vautour n°. 625 et 640, le nuage radio-actif depuis Reggane. Germain Chambost, journaliste professionnel, est actuellement président de l'Association des Journalistes Professionels de l' Aéronautique et de l'Espace (AJPAE).
Il fait également partie du comité de Redaction de notre revue.

Notes:
(1) - XB 26 H, serial 44-68221.
(2) - En 1967, 2 monoplaces supplémentaires, les N. 7 et 8, furent vendus à Israël. L'un d'eux décolla de Châteaudun en toute hâte et dans des conditions précaires, avec l'un des réacteurs en si mauvais état qu'il avait été prévu pour la réforme.
(3) - Les «Vautour» de série, de types A, N, et B, furent respectivement numérotés de 1 à 30, de 301 à 370, et de 601 à 640.
(4) - Les premiers «Vautour» de série avaient reçu des «Atar» de type D3 et D5, qui différaient de la variante E par leur tuyère à striction d'air, la section de sortie variant sous l'effet de jets d'air comprimé.

LE «VAUTOUR» EN SERVICE
L ' Armée de l' Air, qui avait reçu son premier «Vautour», le 04, pour essais préliminaires en mars 1955, huit jours seulement après son premier vol, prit livraison des premiers exemplaires de série, assemblés à l'usine de Saint-Nazaire, dès l'été 1956, le premier appareil de série ayant effectué son premier vol le 30 avril.
La première unité à recevoir des «Vautour», fut, en juin 1957, le 3/30 «Lorraine», à Tours, où le IIN commença à remplacer les «Meteor» NF11. La dotation du « Lorraine» étant achevée, le 1/30 «Loire» fut à son tour équipé de «Vautour» N. (1) . Fin 1960 vint le tour du 2/6 «Normandie-Niemen» qui rejoignit sa base d'Oran après avoir reçu ses nouveaux avions à Tours.
En février 1961, la 30e escadre quitte Tours, qui va devenir une base-école. Ses deux escadrons se séparent : le «Loire» va rejoindre la 10e escadre à Creil, et le « Lorraine» s'installe à Reims.
Au début de 1962, le 2/6 devient le 2/30 «Normandie-Niemen». Il quitte l'Algérie pour s'installer, aux côtés de la 5e escadre, à Orange. En 1965, il a les honneurs de la grande presse lorsqu'un «Vautour» intercepte un RF 101 C «Voodoo» de l'U.S.A.F. venu survoler les usines atomiques de la vallée du Rhône. Il rejoindra le «Lorraine» à Tours en juin 1966.
Quant au troisième escadron équipé de «Vautour» N, le «Loire», il fut dissout en mars 1965. Quelques uns de ses avions furent utilisés durant peu de temps par l'escadron de calibration 2/17 à Creil. D'autres furent affectés au « Lorraine» et au «Normandie-Niemen», et deux au moins furent versés au C.E.V. (Centre d'Essais en Vol) pour devenir des bancs d'essais volants de radars. Les «Vautour» restants équipèrent, ainsi que quelques «Vautour» B, le Groupe de Marche 85, à Hao, dans le Pacifique, la mission de cette unité consistant, lors des explosions nucléaires de Mururoa, à effectuer des prélèvements d'échantillons gazeux et de poussières à haute altitude.
Déjà, en 1964, lors des expériences nucléaires de Reggane, au Sahara, des «Vautour» du « Loire» avaient effectué des prélèvements au moyen d' «aspirateurs» accrochés sous les ailes. Dans le Pacifique, on utilisa une autre technique qui permettait aux «Vautour» de faire les prises d'échantillons à distance, en lançant des engins Matra dérivés du «Martel » et dotés de têtes de prélèvement Bertin.
Les «Vautour» A équipèrent, dès la fin de 1957, le C.I.B. 328 (Centre d'Instruction de Bombardement) à Cognac. Les premiers biplaces bombardiers furent livrés l'année suivante, et équipèrent les escadrons 1/92 «Bourgogne» et 2/92 «Aquitaine», qui quittèrent Cognac, en mars 1961, pour Bordeaux-Mérignac, où ils sont encore basés aujourd'hui.(juillet 1978)
La 92e Escadre de Bombardement utilisa longtemps quelques «Vautour» de présérie et la totalité des monoplaces non exportés. Le dernier de ceux-ci a toutefois quitté le service il y a huit ans, pour être employé, à Rochefort, à l'instruction des futurs mécaniciens de l'Armée de l'Air.
En décembre 1973, la 30e Escadre de Chasse, à Reims, reçut les premiers «Mirage» F 1 de série.
Le 2/30 «Normandie-Niemen» en fut équipé le premier. Puis, en février 1974, vint le tour du «Lorraine» et, en mai, les derniers «Vautour» avaient quitté Reims. Sept d'entre eux allèrent renforcer, à Bordeaux, le potentiel de la 92e Escadre, les autres étant stockés à Châteaudun où ils seront ferraillés. Deux «Vautour» II N furent préservés : le N. 347 du «Lorraine», qui orne l'entrée de la B.A. 112 à Reims, et le N. 330 du «Normandie-Niemen», qui alla au Musée de l'Air , au Bourget.
Bien peu d'informations ont filtré, concernant l'utilisation des «Vautour» par Israël. Les derniers exemplaires ont quitté les unités opérationnelles après la guerre de 1973, mais quelques uns, chargés d'électronique, seraient encore en service.
Les équipages ayant volé sur «Vautour» rendent unanimement hommage à ses qualités, et en premier lieu à sa solidité et à sa fiabilité. Le N.636 (type B) fut réparé et remis en service après un atterrissage sur le ventre. Les accidents en escadre furent peu nombreux et dus, pour la plupart, à des concours de circonstances ne mettant pas en cause les qualités de l'avion.
D'autre part, la conception de l'avion à l'origine lui conférait une polyvalence et une flexibilité, qui lui permirent, longtemps après sa mise en service, de s'adapter par de nombreuses modifications de détail aux progrès des techniques. Ainsi, les «N» virent-ils leurs qualités d'intercepteurs sensiblement accrues grâce aux engins air-air Matra 511 dont l'utilisation n'avait pas été prévue à l'origine.
LES «VAUTOUR» D'ESSAIS EN VOL
Parallèlement à son rôle purement militaire, le «Vautour» fut utilisé, et est encore utilisé, pour divers essais en vol.
Dès les années 1957 et 1958, le N. 07 (monoplace) de présérie, servit à l'expérimentation d'engins Nord AS 20 et Matra 511. Il effectua également des essais de largage de diverses charges extérieures (notamment les réservoirs supplémentaires S.E.C.A.N. de 1260 litres). Des caméras, placées sous les nacelles des réacteurs, enregistraient le largage proprement dit des charges, et le tir des engins. Elles furent également montées sur le prototype 002 et sur les biplaces de type N, N.301 et 304.
Le «Vautour» N, de par sa configuration-même (fort maître-couple, charge utile importante, possibilité d'emporter un expérimentateur) était voué à la fonction de banc d'essais en vol de radars. Le premier à recevoir, dans la pointe avant, un C.S. F. «Cyrano» , fut le N. 06 de présérie, qui volait, ainsi équipé, à Brétigny, en juin 1963. Le N. 303 fut ensuite équipé de la même manière, mais il fut détruit accidentellement en mars 1964 et les exemplaires de série N. 337, 351, et 363 furent modifiés à leur tour. Le N. 351 (voir profils couleur) fut détruit à l'atterrissage à Brétigny, durant l'hiver 1970-1971, tuant les deux membres d'équipage.
Le C.E.V. utilisa également les «Vautour» N. N.304, 348 et 355 (ces deux derniers ayant auparavant servi au 3/30 «Lorraine»). Le N. 337, avec sa pointe avant contenant une version évoluée du «Cyrano» fut longtemps le plus long de ces bancs d'essais volants. Le 348 lui est maintenant semblable.
Le dernier bombardier de série («Vautour» B N.640) est utilisé par le C.E.V., à Cazaux, pour l'expérimentation de cibles tractées et téléguidées.
Le problème du remplacement des «Vautour» d'essais se pose aujourd'hui au C.E.V., et la solution pourrait être fournie par l'acquisition de quelques « Phantom » .
On ne peut conclure ce chapitre des essais en vol sans rappeler le rôle que joua le «Vautour» dans la mise au point en France des techniques de ravitaillement en vol. Les monoplaces N. 002 et 4, équipés de longues perches dans le nez, jouèrent le rôle de récepteurs fictifs. Une perche située sur le côté du fuselage fut également expérimentée.
La souplesse d'emploi du «Vautour» lui valut également d'être utilisé dans divers rôles expérimentaux: comme avion de prélèvement après les explosions nucléaires, mais aussi, comme durant l'expérience «Diadème II » en février 1967, comme avion de liaison rapide.
LA 92e ESCADRE AUJOURD'HUI
Depuis la transformation de la 30e escadre sur «Mirage F1 », en 1974, la «92» reste, sur la base aérienne 106 de Bordeaux-Mérignac, la seule unité opérationnelle de l'Armée de l'Air encore équipée de «Vautour». Elle en possède actuellement 18 : 11 de type B et 7 de type N, provenant de la 30e escadre. Les «B» sont de deux types différents:
BR (équipés pour la reconnaissance photo) et BGE (équipés pour emporter deux containers de guerre électronique). Les «N» ne conservent leurs 4 canons que pour des raisons de centrage. Ils n'ont plus tiré depuis leur arrivée à la «92», et ne tireront plus. Les «B» effectuent encore des exercices de bombardement, sur le champ de tir de Captieux, dans les Landes. Les bombes sont alors emportées sous les points d'attache de voilure, la soute ventrale contenant en permanence des réservoirs de carburant («réservoirs 3»).
Les «Vautour» arrivant en fin de potentiel, le bruit avait couru, il y a quelque temps, que la «92» serait reéquipée avec des «Jaguar». Or, il n'en est rien, et l'escadre sera officiellement dissoute le 1er janvier 1979. On prévoit que quelques «Vautour» resteront toutefois basés à Mérignac, servant de remorqueurs de cibles pour le C.E. V.

Liste de production
«Vautour» A
1 : détruit à Mérignac le 4.3.65, pilote tué.
2 : 92-AB; déclassé instruction, Rochefort, juiltet 1970; transféré ensuite à Cazaux.
3 : modifié «BR 3».
4 : équipé d'une perche dans le nez pour simulation de ravitaillement en vol.
5 : détruit à Mérignac le 15.6.61, pilote tué.
6 : détruit à Saint-Paul de Blaye le 14.2.63, pilote indemne.
7 : revendu à Israël en 1967.
8 : équipé d'une nacelle Douglas pour simulation de ravitaillement en vol ; vendu à Israël en 1967.
9 : modifié «BR 9»; essais de barrières d'arrêt à Istres.
10 et 11 : détruits au décollage à Cognac le 20.4.61 ;
pilotes tués.
11 : Le décollage en patrouille des Vautour fut interdit à la suite de cette quasi-collision.
12 a 28 : vendus à Israël en 1959.
29 : détruit à Mérignac le 29.11.62, pilote tué.
30 : détruit à Mérignac le 9.7.63, pilote tué.

«Vautour» B
601 : 92-AA, crashé, de nuit, sur piste en béton à Mérignac, été 1969; équipage indemne.
602 : utilisé pour liaison rapide durant l'expérience «Diadème II», en février 67 (le n. 602 sur l'avant déjà effacé) ; 92-AB en juin 71, et encore en avril 78 (type BR).
603 : CIB; 92-AL; 92-AC en juin 71.
604 : 92-AM en mars 67.
605 : CIB; détruit le 23.11.62 dans les Pyrénées, équipage tué.
606 : vu à Mérignac, Noël 65.
607 : vu à Mérignac en juillet 64.
608 : détruit dans les Bouches-du-Rhône le 10.10.62 ;
équipage sauf .
609 : CIB.
610 : CIB; 92-AQ en juillet 68; 92-AF en mai 76 et en septembre 77. Bâché à Mérignac en avril 78.
Refera peut-être un unique vol de convoyage.
611 : premier B équipé de l'empennage monobloc; vu à Mérignac en juillet 64; 92-AR.
612 : 92-AS en juillet 68; 92-AH en novembre 73 et encore en avril 78.
613 : vu à Mérignac en juillet 66; 92-AI, à Mérignac, en septembre 69; encore en juillet 73. Réformé depuis.
614 : 92-AU, à Mérignac en mars 67; 92-AJ en mai 75 et encore en avril 78 (type BGE)
615 : vu à Mérignac en juillet 64; 92-AK, à Mérignac en septembre 69 et en mai 76 (type BR ) ; encore sur la B.A.106 en avril 78, empennage horizontal démonté. Ne volera plus.
616 : vendu à Israël en 1958.
617 : détruit à Cognac le 7.8.58; équipage tué.
618 : détruit le 13.7.62; équipage tué.
619 : 92-AW, à Mérignac, en juillet 68; 92-AL en juillet 75; équipage éjecté (date inconnue, antérieure à 1978) .
620 : vu à Mérignac en juillet 66; 92-AM sans interruption, de septembre 69 (au moins) à avril 78 (type BR).
621: vu à Mérignac en juillet 66; 92-AN en juin 71 , en mai 76, et encore en avril 78.
622 : aucun renseignement.
623 : vu à Mérignac en décembre 65 (type BR) ; aurait été 92-AZ en juillet 1968; 92-AO en septembre 69, novembre 73 et mai 76; voile 18.4.78, pilote lieutenant Fabre; reste 34 heures de potentiel, mais sera probablement prolongé de 150 heures (type BR),
624 : vendu à Israël en 1958.
625 : aucun renseignement.
626 : vendu à Israël en 1958.
627 : vu à Mérignac en décembre 65 (type BR); 92-BB, à Mérignac en mars 67; 92-AP en novembre 73; détruit, collision en vol avec le 637 , dans les Charentes, le 20.12.76, équipages tués.
628 : vendu à Israël en 1958.
629 : vu à Mérignac en juin 59.
630 : vu à Mérignac en juillet 66; détruit à Djibouti le 15.10.66, équipage tué.
631 : vu à Mérignac en juillet 64; 92-AR en avril 78 (type BR).
632 : vu à Mérignac en décembre 65; 92-AS en novembre 73 et encore en avril 78 (type BGE).
633 : vu à Mérignac en juillet 66; 92-AT en mai 76 et encore en avril 78 (type BGE).
634 : vu à Mérignac en juillet 66; 92-BH en juillet 68;
92-AU en septembre 69 et encore en avril 78 (type BR).
635 : 92-BI; 92-AV en juin 69 et en novembre 73;
détruit dans l'Allier le 29.4.74, équipage tué.
636 : vu à Mérignac en juillet 64; 92-BJ en mars 67;
92-AW: s'est posé sur le ventre, a été réparé, revole.
637 : 92-AX en septembre 69 et novembre 73;
détruit, collision en vol avec le 627.
638 : vu à Mérignac en juillet 64; détruit en meeting à Bergerac le 12.6.66, équipage tué.
639 : crashé à l'atterrissage à Solenzara le 2.3.66; le 27.1.64, le navigateur avait été éjecté et tué.
640 : C.E.V., essais de remorquage de cibles à Cazaux.

«Vautour» N
301 : utilisé pour des essais avec engins Matra 511 , équipé d' «Atar» 101 D3.
302 : équipé d' «Atar» 101 D3. Aucun autre renseignement.
303 : banc d'essais volant de radars Cyrano. Détruit au décollage à Saint-Nazaire, le 24.3.64.
304 : vu à Reims en septembre 1968, avec schéma de peinture day-glo, type «Loire»: puis à Brétigny enjuin 1970, codé DR.
305 : a été équipé avec «aspirateurs» pour prélèvements lors d'expériences nucléaires.
306 : 6-QA; 30-MA.
307 : équipé d' «aspirateurs» en 1964. Sert ensuite au « Loire» pendant plusieurs années. Vu à Aulnat en 1972.
308 : 30-01, puis 30-MC (septembre 71, mai 74).
309 : aucun renseignement.
310 : 30-MI (1968, 1972) ; aurait au préalable été codé 30-MM.
311 : aucun renseignement.
312 : aucun renseignement
313 : 6-QC; 30-GI.
314 : 30-OC; 30-MG (septembre 1968) .
315 : 6-QD; 30-G K; 30-MD.
316 : aucun renseignement.
317 : 30-ME; lanceur d'engins de prélèvements à Hao.
318 : 6-QF; 30-MF (1969 et 1972).
319 : détruit le 26.12.60, équipage éjecté.
320 : 30-OM.
321 : 30-OG; 30-MH (1968, 1972).
322 : vendu à Israël en 1960.
323 : 30-MI.
324 : 30-OG.
325 à 329 : vendus à Israël en 1960.
330 : 30-ML (septembre 68, juin 72). Au Musée de l'Air du Bourget, en 1975 (certains documents donnent l'avion comme vendu à Israël).
331 : 30-MJ.
332 : aucun renseignement.
333 : 6-QQ/ 30-GJ; 30-MQ (juin 70, juin 72).
334 : 30-MK (septembre 68).
335 : 30-ML (juin 65).
336 : 30-MO (1969, 1972). Epave à Avord (1976, 1978).
337 : banc d'essais volant de radars, C.E.V ., Brétigny, dès 1964. Codé DN en 1970. Ne portait plus ce code extérieurement en 1974.
338 : 30-OE; 30-MN.
339 : 6-QM ; vu à Reims en septembre 68, et deux ans plus tard, codé 30-MM, Aurait également porté le code: 30-MB.
340 : aucun renseignement.
341 : aucun renseignement.
342 : 30-OH; 6-QN.
343 : 6-QR; 30-MR (septembre 68 et juin 70); 92-AL (avril 78) .
344 : aucun renseignement.
345 : vu à Reims en 1968; 30-MP (juin 70).
346 : aucun renseignement.
347 : 30-FB (été 68).
348 : 30-FC; vu avec un nez spécial, et le code 30-FC effacé, à Brétigny, en avril 70. Equipé ensuite d'une pointe radar en 1974, et plus récemment, d'une autre encore plus longue.
349 : 30-FO (1970 et juin 72);92-AE (mai 76 et avril 78).
350 : 30-FE.
351 : vu avec pointe radar à Brétigny en janvier 67.
Reçoit ensuite le code DF (vu ainsi en juin 70) .
Détruit l'hiver suivant, à l'atterrissage à Brétigny,équipage tué.
352 : 30-FG.
353 : aucun renseignement.
354 : 30-FI (juin 72); 92-AA (septembre 73, mai 76 et avril 78).
355 : 30-FJ (juin 66, septembre 71, juin 72). Affecté ensuite au C.E.V. (1976).
356 : aucun renseignement
357 : 30-FL (septembre 68, juin 70, mai 72); 92-AD (novembre 73, avril 78). Fait un atterrissage mouvementé {panne hydraulique) le 14.4. 78.
358 : 30-FM {mai 68, juin 70 et juin 72).
359 : aucun renseignement.
360 : 30-FO; crashé le 10.12.60.
361 : aucun renseignement.
362 : 30-FQ.
363 : vu avec nez radar à Brétigny en 1966, en 1970, et, avec le code DE, en 1976.Aurait été 30-OD au début des années 60.
364 : 30-FF (1968 et 1969). 92-AY {mai 76, avril 78).
365 : 30-FD (mai 72).
366 : 30-FG (septembre 68, septembre 71, juin 72);
92-AG {mai 76, avril 78).
367 : 30-FH (juin 70).
368 : 30 FK (septembre 71, juin 72).
369 : 30-FN {septembre 68, juin 72). Epave à Luxeuil (1977).
370 : 30-OY; 30-FA (septembre 68) ; 92-AZ (mai 76, avril 78) .
CARACTERISTIQUES
Type. bombardier biplaces
Moteur: 2 turboréacteurs SNECMA Atar 101 E-3 de 3 500 kgp
Performances. vitesse max, 1 077 km/h ; Mach max, 0,91 ; plafond pratique, 15 000 m;
Masse. à vide , 10 162 kg ; maximale en charge,20 700 kg.
Dimensions. envergure, 15,10 m ; longueur, 17,26 m; hauteur,4,50 m ; surface alaire,45,10 m2.
Armement.3 200 kg de bombes