
Tré belle initiative privée de
remise en état de vol d'un SO 4050 Vautour II B vu ici
à DUGNY lors de la JPO de 1997
Photo P. Dennez
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SUD OUEST
SO 4050 Vautour II B
Premier
vol : 5 décembre 1954
Pilote d'essai : Charles GOUJON, pilote; Michel RETIF,
mécanicien navigant.
Répondant
à un programme émis en juin 1951 par l'Etat-Major
de l' Armée de l'Air, la S.N.C.A.S.O. (Société
Nationale de Construction Aéronautique du Sud-Ouest) étudia
dès l'été de la même année,
sous la direction de l'ingénieur Parot, un biréacteur
capable, sous forme de plusieurs versions présentant entre-elles
le maximum d'éléments communs, de remplir les missions
de chasse tous temps, d'appui tactique (on disait alors «attaque
au sol»), de bombardement et de reconnaissance. Le nouvel
avion venait en quelque sorte remplacer le biréacteur
de bombardement S.O. 4000, dû au même bureau d'études,
et qui avait été abandonné peu après
son premier vol, le 15 mars 1951. Mais le nouveau projet, désigné
S.O. 4050, était autrement plus ambitieux. Les réacteurs
choisis étaient des SNECMA «Atar» 101, dont
les essais en vol n'avaient pas encore débuté,
mais dont on attendait beaucoup. En cas d'échec de l'
Atar, il était prévu d'équiper le nouvel
avion de réacteurs anglais ou américains.
L'Etat-Major faisant passer au second plan la mission de reconnaissance
photo, le bureau d'études de la S.N.C.A.S.O. définit
trois versions de base du S.O.4050 :
- Le type N (N pour nuit), biplace en tandem, équipé
d'un radar, destiné à l'interception tous temps.
- Le type A, monoplace d'attaque au sol.
- Le type B, biplace de bombardement à nez vitré.
Les trois versions avaient en commun une vaste soute à
armement, et les types A et N emportaient de plus quatre canons
D.E.F.A. de 30 mm. La formule retenue comportait un train d'atterrissage
monotrace, ce qui constituait à l'époque, en France,
une innovation. Depuis plusieurs années, la formule avait
été essayée aux Etats-Unis (Boeing B 47,
Martin XB 48 et XB 51) avec succès, tout au moins dans
le cas du B 47 qui était déjà produit en
série. La S.N.C.A.S.O. choisit d'effectuer des essais
préalables de ce type de train d'atterrissage en modifiant
pour la circonstance un avion éprouvé. Le choix
se porta sur le petit bimoteur S.O. 90, toujours équipé
de ses vieux moteurs «Béarn». Une solution
analogue avait été choisie quelques années
plus tôt aux Etats-Unis, avec le XB 26 H ( I) modifié
par Martin en vue d'essais préalables de train pour le
XB 51.
Le «Vautour» devait, grâce aux quatre grosses
roues de son train d'atterrissage, être capable d'opérer
à partir de terrains sommairement aménagés,
décollant et atterrissant sur de simples pistes de terre
battue.
Le premier prototype, S.O.4050 N. 001, du type N, vola à
Melun Villaroche le 16 octobre 1952, équipé de
deux Atar 101 B. Il différait sensiblement de ce qu'allait
être la version de série du «Vautour»
N. Le pare-brise bombé des premiers vols fut très
vite remplacé par une pare-brise plan, moins satisfaisant
du point de vue aérodynamique, mais donnant une meilleure
vision au pilote.
L'avion reçut ensuite une arête dorsale reliant
le poste du navigateur-radariste à la dérive, qui
perdit son échancrure inférieure, le logement du
parachute de freinage étant redessiné. Le nez,
destiné initialement à abriter un radar américain
SCR 720, dut être légèrement allongé
pour contenir le radar C.S.F. prévu pour équiper
la version de série. Les «Atar» 101 B furent
remplacés par des 101 C un peu plus puissants et enfin
par des 101 D de 2800 kgp., avec lesquels le 001 franchit le
mur du son en juin 1953.
C'est avec des «Atar» 101 C que le «Vautour»
002, monoplace de type A, prit l'air pour la première
fois, le 16 décembre 1953.
Le troisième prototype, du type B, fit son premier vol
le 5 décembre de l'année suivante. Il était
équipé de deux puissants réacteurs Armstrong
Siddeley «Sapphire» et, innovation remarquable, d'un
empennage monobloc.
Ces trois prototypes avaient été construits à
l'usine de Courbevoie de la S.N.C.A.S.O., puis transportés
par la route à Villaroche pour l'assemblage final et les
premiers essais. Ils furent suivis de six avions de présérie,
numérotés 04 à 09. Le 04 était, comme
le 003, un bombardier. Les 05 et 07 étaient des monoplaces,
et les trois autres des biplaces de chasse «tous temps»
.
A l'exception du 05 et du 09, équipés de Rolls-Royce
«Avon» développant jusqu'à 4500 kgp,
les avions de présérie étaient dotés
d' «Atar» 101 D.
Ce sont donc neuf avions qui se partagèrent le programme
d'essais opérationnels et de mises au point diverses.
Très tôt, des problèmes aérodynamiques
apparurent: on dut renoncer à l'empennage classique des
deux premiers prototypes (qui furent donc modifiés) et
deux solutions de remplacement furent étudiées
: d'une part, l'empennage monobloc; d'autre part, un empennage
à plan fixe réglable. Dans un cas comme dans l'autre,
le gouvernail de direction était fractionné en
deux tronçons, de part et d'autre du plan de l'empennage
horizontal.
L'empennage monobloc, facilement reconnaissable par son implantation
plus basse et légèrement avancée, sera adopté
sur les 55 derniers avions de série (25 de type N et 30
B), les «Vautour» produits auparavant conservant
leur empennage articulé à plan réglable,
utilisé comme compensateur. Cet empennage, qualifié
de «classique» dans les notices techniques en usage
dans l' Armée de l' Air (par opposition à «monobloc»
, et bien qu'il soit moins «classique» que celui
des prototypes 001 et 002) est plus «doux», plus
agréable à piloter que le monobloc, dont l'avantage
réside essentiellement en de meilleures performances au
voisinage du Mach critique.
D'autre part, on chercha à améliorer les qualités
de vol aux basses vitesses. Les cloisons d'ailes, déjà
présentes sur le premier prototype, prirent des dimensions
plus importantes et furent rapprochées du plan de symétrie
de l'avion. L'aile reçut des générateurs
de tourbillons, en deux rangées sur l'extrados et une
sur l'intrados, un peu en arrière de la mi-corde, et «couvrant»
presque les deux tiers intérieurs de chaque aileron. Ils
étaient collés (et non soudés) sur l'aile,
et ce collage métal-métal constituait une innovation
technique, qui se solda d'ailleurs par un relatif échec,
puisqu'en plusieurs occasions, des générateurs
de tourbillons furent arrachés en vol transsonique.
C'est dans cette configuration que sortirent, à partir
de 1956, les premières dizaines d'avions de série,
mais, en 1958, le constructeur (devenu entre temps Ouest-Aviation,
puis Sud-Aviation) adopta pour le «Vautour» une aile
nouvelle : les générateurs de tourbillons étaient
supprimés, les cloisons d'ailes étaient encore
rapprochées des nacelles des réacteurs et, au-delà
de ces cloisons, le bord d'attaque était fortement cambré,
ce qui abaissait la vitesse de décrochage. Les avions
déjà produits et livrés à l' Armée
de l' Air, retournèrent en usine, à Saint-Nazaire,
pour recevoir la nouvelle aile.
Durant les premières années qui virent le développement
du «Vautour», les intentions de l'EtatMajor de l'
Armée de l' Air changèrent à plusieurs reprises,
tant en ce qui concerne le choix des versions à produire
en série que le nombre d'avions à commander.
Une première commande, portant sur environ 300 «Vautour»
, fut annoncée dès la fin de 1953. La version N
fut commandée à 70 exemplaires, chiffre qui fut
peu après doublé.
60 exemplaires du type B furent commandés en 1955, mais,
fin 1957, des compressions budgétaires draconiennes imposèrent
une réduction des commandes. Elles n'affectèrent
pas seulement le «Vautour», mais, à des degrés
divers, l'ensemble de la construction aéronautique de
l'époque, de nombreux programmes en cours de développement
étant purement et simplement abandonnés, comme
celui du Leduc 022. Les commandes de «Vautour» furent
donc ramenées, début 1958, à 160 exemplaires
: trente de type A, soixante-dix N et soixante B.
L'Etat-Major renonça alors au type A, dont l' Armée
de l'Air ne conserva initialement que 13 exemplaires, les 17
autres étant vendus à Israël en 1959 (de même
que quatre biplaces de bombardement et six chasseurs tous temps)
(2).
Par ailleurs, la production du bombardier s'arrêta au quarantième
exemplaire. Ce sont donc 140 «Vautour» de série
qui furent construits, portant la production totale à
149 avec les prototypes et les avions de présérie
(3) .
Les derniers exemplaires furent livrés à l'Armée
de l'Air en 1959. Les biplaces de type B étaient équipés
de l' «Atar» 101 E3 de 3520 kgp et ceux de type N
recevaient le E5 de 3700 kgp (4). Les appareils de série
étaient désignés «Vautour II»,
cette dénomination indiquant théoriquement l'adoption
de l'aile cambrée et de l'empennage monobloc, combinaison
qui avait été essayée en vol jusqu'à
Mach 1,2 dès 1957.
En 1958, les «Vautour» A N. 3 et 9 furent modifiés
en «Vautour» BR (pour «bombardier radar»).
Ce nouvel avion emportait un deuxième membre d'équipage
dans le nez, derrière le radar et était équipé
de caméras. Il fit ses essais opérationnels à
Cognac, où les premiers II B venaient d'entrer en service,
mais cette nouvelle version ne fut pas suivie.
Deux sous-types sont à distinguer parmi les «Vautour»
bombardiers, certains étant équipés d'une
caméra dont le carénage dépasse sous l'avant
du fuselage, du côté gauche. Ils ont repris la désignation
«Vautour» II BR, la lettre R signifiant maintenant
«reconnaissance». Les autres «Vautour»
B sont équipés pour emporter sous chaque aile un
container de guerre électronique alimenté par une
génératrice qu'entraîne une petite hélice.
Chaque container enferme deux brouilleurs destinés à
perturber les radars d'artillerie. Il s'agit là de la
première tentative française dans le domaine encore
nouveau de la guerre électronique.
D'autre part, des essais de ravitaillement en vol furent conduits
sur le «Vautour» dès 1957, dans le but de
définir la technique à adopter pour le «Mirage»
IV. Un «Vautour» fut ravitaillé en vol, à
Istres, par un «Canberra» de la Flight Refuelling
Ltd. Par la suite, le «Vautour» fut équipé
d'une nacelle Douglas qui lui permit de jouer lui-même
le rôle de ravitailleur. Les essais effectués dans
ce domaine, notamment avec les «Vautour» A N. 4 et
8, se bornèrent à des simulacres de ravitaillement
en vol, les perches n'étant pas raccordées aux
réservoirs.
Construction et armement
La cellule du «Vautour» comportait, en 1953, de réelles
innovations, du fait de la conception même de l'avion mais
également sur le plan de sa construction puisqu'elle faisait
appel à un procédé de collage métal-métal,
nouveau à l'époque et à l'emploi de matériaux
«nids d'abeilles» comme structure interne de huit
trappes de train.
L'armement prévu à l'origine faisait appel à
la foix aux canons (sauf sur le type B, qui n'a pas d'armement
fixe) de fort calibre et aux rockets.
En 1953, la mode était aux «tiroirs» à
rockets entièrement noyés dans le fuselage et sortis
au moment du tir. Aux Etats-Unis, ce type d'armement était
prévu pour le F 86 D. En France, il avait déjà.
été expérimenté en vol avec le S.E.
2415 «Grognard» de la S.N.C.A.S.E. Il fallut par
la suite renoncer à ce système, qui ne présentait
pas que des avantages, aussi bien sur le «Vautour»
que sur le «Mystère IV» et le «Super-Mystère»
qui devaient également en être équipés.
Les premiers essais de tir réel montrèrent que
l'onde de choc émise lors du départ des obus pouvait
perturber le fonctionnement des réacteurs et en provoquer
l'extinction. Le problème fut résolu par l'adoption
des déflecteurs visibles sur l'avant des «Vautour»
N. Il ne semble pas que les monoplaces - tout au moins en France
- aient reçu cette modification, qui n'intervint qu'après
la sortie d'usine des premières dizaines d'avions de série.
Les quatre points d'attache sous la voilure donnaient au «Vautour»
une capacité d'emport considérable, de l'ordre
de 1,8 tonne. La vaste soute ventrale située entre les
éléments principaux du train d'atterrissage permet
de porter la charge utile totale à plus de 4 tonnes. Aujourd'hui,
elle n'est plus utilisée, sur les «Vautour»
B et N de la 92ème escadre, que pour contenir deux réservoirs
de 1500 litres chacun, celui placé à l'avant alimentant
le réacteur droit et l'autre le réacteur gauche.
La principale qualité du «Vautour» est son
autonomie, due à la grande quantité de pétrole
emportée : 10.700 litres en plein complet. Son rayon d'action,
à basse altitude, est environ le double de celui du «Mystère
IV A» et 1,5 fois celui du «Mirage III E».
Il est identique à celui du «Jaguar» qui arrive
20 ans après.
Souvenirs d'un pilote de bombardement des années 60.
A vingt ans de distance, un pilote ne se rappelle plus que le
meilleur et le pire d'un avion. Ou plutôt, comme cet avion
lui a finalement laissé la vie sauve, et lui a tout de
même apporté beaucoup de satisfactions, et quelques
émotions, il ne veut et ne peut se rappeler que le meilleur,
tempérant celui-ci d'un peu de moins bon.
Pour la génération des pilotes et des navigateurs
qui vécurent le renouveau du bombardement français
et son passage aux appareils à réaction à
la fin des années cinquante et au début des années
soixante, le Vautour représentait alors le nec plus ultra
de l'aviation. Quelque peu éblouis et impressionnés
par cet avion, nous ne nous interrogeons guère sur ce
à quoi il pouvait servir, au fond. Ce n'est que petit
à petit que nous nous rendîmes compte que ce biréacteur
présentait un certain nombre de défauts qui apparaissaient
à l'évidence comme la négation de la mission
pour laquelle il avait été conçu. Car ou
bien il emportait du carburant, et alors pouvait parcourir une distance respectable. Ou bien il emportait des
bombes, puisqu'il était en principe prévu pour
ça.
Mais en aucun cas il ne pouvait faire les deux, c'est-à-dire
intervenir, comme avion d'armes à des distances supérieures,
disons, à quelques centaines de kilomètres. Car
avec son plein interne de carburant, il n'allait pas au-delà.
Le plein interne qui permettait d'utiliser les soutes à
bombes pour y mettre... des bombes. C'est qu'en effet la possibilité
existait de placer des réservoirs dans ces soutes, au
lieu de bombes. Et très vite, les réservoirs en
question y furent installés à demeure, même
lorsqu'on monta des bidons supplémentaires sous les ailes.
Dans ces conditions, l'avion était à même
d'effectuer des missions longues, jusqu'à trois heures,
à haute altitude. Mais sans armement. On volait pour voler.
Non, soyons juste : on pouvait encore emporter quelques bombes
sous les ailes, mais le chargement semblait bien léger
par rapport à l'avion. Ceux qui avaient rêvé
d'un bombardier à haute altitude, capable d'intervenir
en profondeur, restaient sur leur faim. Peut-être, d'ailleurs,
ceux-là avaient-ils rêvé à tort, transposant
dans les années cinquante leur expérience de la
seconde guerre mondiale. Plus tard, on en est venu à une
meilleure estimation des possibilités de l'avion, et l'on
est passé du bombardement horizontal (avec viseur Norden,
qui lui aussi datait de la dernière guerre), au bombardement
à basse altitude, à l'appui-feu.
Voilà pour la mission. Mais, puisque nous en sommes au
stade des critiques, parlons aussi d'un autre point, qui, d'apparence
banal, témoignait bien aussi des erreurs de conception.
Cet avion , prévu en principe pour effectuer des missions
très longues à haute altitude, était fort
mal climatisé. Et encore, le terme est-il faible. En réalité,
même si la climatisation était placée sur
la position la plus forte (désembuage secours) dès
le décollage, au bout d'une heure ou deux à haute
altitude, la température intérieure de la cabine
descendait nettement au-dessous de zéro degré.
Un navigateur-bombardier qui avait eu la curiosité d'emportare
un thermomètre - la cabine bombardier, qui comportait
seulement une bulle transparente vers l'avant, ne bénéficiait
pas de l'ensoleillement dont profitait le pilote sous sa verrière...
-, ce bombardier eut la surprise de voir que l'air de sa cabine
était à moins dix-sept degrés. Deuxième
anomalie : l'absence totale d'installation permettant à
l'équipage de satisfaire... un besoin bien naturel au
bout de plusieurs heures et en atmosphère aussi froide.
Les membres d'équipage en étaient donc réduits
à utiliser de petits sacs en plastique, qu'ils plaçaient
ensuite contre la paroi, ce qui provoquait rapidement le gel
de leur contenu. On avouera que ce genre de palliatif, s'il témoignait
d'une certaine débrouillardise de la part des équipages,
ne se situait guère au niveau de l'avion, fer de lance
du bombardement français.
Un avion au demeurant fort sympathique, si on ne tient compte
que de ses qualités de pilotage.
Pour les pilotes qui venaient du B-26, la transition s'était
faite sans trop de difficultés, le lâcher avait
lieu sur Vautour - A monoplace, et après un certain nombre
d'heures, et un contrôle par un instructeur-pilote qui
prenait la place du bombardier, le nouveau pilote de Vautour-B
était autorisé à voler en équipage.
D'abord avec un instructeur-navigateur, puis en équipage
constitué. L'entraînement se composait ensuite essentiellement
de missions de navigation à haute altitude - jusqu'à
48.000 pieds, limite imposée par la résistance
de la verrière -, avec attaque fictive d'objectifs, ainsi
que de missions de bombardement sur cible avec bombes d'exercice.
En pilotage pur, l'avion se révélait particulièrement
stable, même à haute altitude, lorsqu'il volait
à une vitesse indiquée relativement faible. L'accoutumance
à l'utilisation des servo-commandes venait vite, même
pour ceux qui n'avaient jamais piloté d'avions dotés
de cet équipement.
On dira que ces qualités de stabilité (et de maniabilité)
étaient bien le moins, pour un appareil destiné
à des missions de bombardement horizontal. C'est sans
doute vrai, mais il est bon de noter que, de ce point de vue,
le constructeur avait réussi un avion excellent. Cela
se révélait important pour des missions de longue
durée, au cours desquelles la fatigue se faisait sentir.
Egalement en pilotage sans visibilité, en particulier
lors des percées : avec le Vautour, du fait même
de ses qualités, il était possible d'atterrir malgré
des conditions médiocres de plafond et de visibilité.
Cela, du moins pour l'approche. Car pour ce qui concerne la manoeuvre
d'atterrissage elle-même, disons que la disposition du
train d'atterrissage provoquait quelques soucis, et engendrait
quelques problèmes. Dans un désir de perfection,
presque de perfectionnisme, beaucoup de pilotes essayaient en
effet de poser leur avion parfaitement horizontal, c'est-à-dire
les deux diabolos touchant en même temps la piste. Mais
l'obtention de cette simultanéité était
délicate, et si le diabolo avant prenait contact avec
le béton un peu avant le diabolo arrière, l'avion
partait dans une série de rebonds qui allaient en s'amplifiant,
et se sont parfois terminés fort mal. Il s'est ainsi produit
des ruptures de fût de train d'atterrissage, consécutives
à des rebonds de ce genre. En fait, il suffisait de s'en
tenir à la manoeuvre toute bête qui consistait à
poser d'abord le diabolo arrière, pour que tout se passe
le mieux du monde. C'était sans doute moins satisfaisant
au plan esthétique et manoeuvrier, mais beaucoup plus
sûr !
Vu à vingt ans de distance, le Vautour apparaît
au fond surtout comme un avion de transition entre les appareils
à hélice et les bombardiers supersoniques Mirage
IV. Une telle remarque peut sembler banale. Mais on est bien
obligé de s'en tenir là, surtout si l'on veut se
rappeler que cet avion a permis à des dizaines et des
dizaines d'équipages de se reconvertir, d'effectuer leur
transformation de pilotes et de navigateurs de transport en équipages
de la Force Nucléaire Stratégique. Il a en vérité
ouvert la voie au Mirage IV, puisque le Super-Vautour, dont on
parlait dans les années soixante, n'a jamais vu le jour,
lui...
Germain Chambost
L'auteur est
Lt. Colonel de réserve de l'Armée de l'Air. Il
compte environ heures de vol, dont plus de mille sur B-26 et
sur Vautour. Il participa, notamment, aux vols de recherche sur
les effets des bombes atomiques en poursuivant, aux commandes
des Vautour n°. 625 et 640, le nuage radio-actif depuis Reggane.
Germain Chambost, journaliste professionnel, est actuellement
président de l'Association des Journalistes Professionels
de l' Aéronautique et de l'Espace (AJPAE).
Il fait également partie du comité de Redaction
de notre revue.
Notes:
(1) - XB 26 H, serial 44-68221.
(2) - En 1967, 2 monoplaces supplémentaires, les N. 7
et 8, furent vendus à Israël. L'un d'eux décolla
de Châteaudun en toute hâte et dans des conditions
précaires, avec l'un des réacteurs en si mauvais
état qu'il avait été prévu pour la
réforme.
(3) - Les «Vautour» de série, de types A,
N, et B, furent respectivement numérotés de 1 à
30, de 301 à 370, et de 601 à 640.
(4) - Les premiers «Vautour» de série avaient
reçu des «Atar» de type D3 et D5, qui différaient
de la variante E par leur tuyère à striction d'air,
la section de sortie variant sous l'effet de jets d'air comprimé.
LE «VAUTOUR»
EN SERVICE
L ' Armée de l' Air, qui avait reçu son premier
«Vautour», le 04, pour essais préliminaires
en mars 1955, huit jours seulement après son premier vol,
prit livraison des premiers exemplaires de série, assemblés
à l'usine de Saint-Nazaire, dès l'été
1956, le premier appareil de série ayant effectué
son premier vol le 30 avril.
La première unité à recevoir des «Vautour»,
fut, en juin 1957, le 3/30 «Lorraine», à Tours,
où le IIN commença à remplacer les «Meteor»
NF11. La dotation du « Lorraine» étant achevée,
le 1/30 «Loire» fut à son tour équipé
de «Vautour» N. (1) . Fin 1960 vint le tour du 2/6
«Normandie-Niemen» qui rejoignit sa base d'Oran après
avoir reçu ses nouveaux avions à Tours.
En février 1961, la 30e escadre quitte Tours, qui va devenir
une base-école. Ses deux escadrons se séparent
: le «Loire» va rejoindre la 10e escadre à
Creil, et le « Lorraine» s'installe à Reims.
Au début de 1962, le 2/6 devient le 2/30 «Normandie-Niemen».
Il quitte l'Algérie pour s'installer, aux côtés
de la 5e escadre, à Orange. En 1965, il a les honneurs
de la grande presse lorsqu'un «Vautour» intercepte
un RF 101 C «Voodoo» de l'U.S.A.F. venu survoler
les usines atomiques de la vallée du Rhône. Il rejoindra
le «Lorraine» à Tours en juin 1966.
Quant au troisième escadron équipé de «Vautour»
N, le «Loire», il fut dissout en mars 1965. Quelques
uns de ses avions furent utilisés durant peu de temps
par l'escadron de calibration 2/17 à Creil. D'autres furent
affectés au « Lorraine» et au «Normandie-Niemen»,
et deux au moins furent versés au C.E.V. (Centre d'Essais
en Vol) pour devenir des bancs d'essais volants de radars. Les
«Vautour» restants équipèrent, ainsi
que quelques «Vautour» B, le Groupe de Marche 85,
à Hao, dans le Pacifique, la mission de cette unité
consistant, lors des explosions nucléaires de Mururoa,
à effectuer des prélèvements d'échantillons
gazeux et de poussières à haute altitude.
Déjà, en 1964, lors des expériences nucléaires
de Reggane, au Sahara, des «Vautour» du « Loire»
avaient effectué des prélèvements au moyen
d' «aspirateurs» accrochés sous les ailes.
Dans le Pacifique, on utilisa une autre technique qui permettait
aux «Vautour» de faire les prises d'échantillons
à distance, en lançant des engins Matra dérivés
du «Martel » et dotés de têtes de prélèvement
Bertin.
Les «Vautour» A équipèrent, dès
la fin de 1957, le C.I.B. 328 (Centre
d'Instruction de Bombardement) à Cognac. Les premiers
biplaces bombardiers furent livrés l'année suivante,
et équipèrent les escadrons 1/92 «Bourgogne»
et 2/92 «Aquitaine», qui quittèrent Cognac,
en mars 1961, pour Bordeaux-Mérignac, où ils sont
encore basés aujourd'hui.(juillet 1978)
La 92e Escadre de Bombardement utilisa longtemps quelques «Vautour»
de présérie et la totalité des monoplaces
non exportés. Le dernier de ceux-ci a toutefois quitté
le service il y a huit ans, pour être employé, à
Rochefort, à l'instruction des futurs mécaniciens
de l'Armée de l'Air.
En décembre 1973, la 30e Escadre de Chasse, à Reims,
reçut les premiers «Mirage» F 1 de série.
Le 2/30 «Normandie-Niemen» en fut équipé
le premier. Puis, en février 1974, vint le tour du «Lorraine»
et, en mai, les derniers «Vautour» avaient quitté
Reims. Sept d'entre eux allèrent renforcer, à Bordeaux,
le potentiel de la 92e Escadre, les autres étant stockés
à Châteaudun où ils seront ferraillés.
Deux «Vautour» II N furent préservés
: le N. 347 du «Lorraine», qui orne l'entrée
de la B.A. 112 à Reims, et le N. 330 du «Normandie-Niemen»,
qui alla au Musée de l'Air , au Bourget.
Bien peu d'informations ont filtré, concernant l'utilisation
des «Vautour» par Israël. Les derniers exemplaires
ont quitté les unités opérationnelles après
la guerre de 1973, mais quelques uns, chargés d'électronique,
seraient encore en service.
Les équipages ayant volé sur «Vautour»
rendent unanimement hommage à ses qualités, et
en premier lieu à sa solidité et à sa fiabilité.
Le N.636 (type B) fut réparé et remis en service
après un atterrissage sur le ventre. Les accidents en
escadre furent peu nombreux et dus, pour la plupart, à
des concours de circonstances ne mettant pas en cause les qualités
de l'avion.
D'autre part, la conception de l'avion à l'origine lui
conférait une polyvalence et une flexibilité, qui
lui permirent, longtemps après sa mise en service, de
s'adapter par de nombreuses modifications de détail aux
progrès des techniques. Ainsi, les «N» virent-ils
leurs qualités d'intercepteurs sensiblement accrues grâce
aux engins air-air Matra 511 dont l'utilisation n'avait pas été
prévue à l'origine.
LES «VAUTOUR» D'ESSAIS EN VOL
Parallèlement à son rôle purement militaire,
le «Vautour» fut utilisé, et est encore utilisé,
pour divers essais en vol.
Dès les années 1957 et 1958, le N. 07 (monoplace)
de présérie, servit à l'expérimentation
d'engins Nord AS 20 et Matra 511. Il effectua également
des essais de largage de diverses charges extérieures
(notamment les réservoirs supplémentaires S.E.C.A.N.
de 1260 litres). Des caméras, placées sous les
nacelles des réacteurs, enregistraient le largage proprement
dit des charges, et le tir des engins. Elles furent également
montées sur le prototype 002 et sur les biplaces de type
N, N.301 et 304.
Le «Vautour» N, de par sa configuration-même
(fort maître-couple, charge utile importante, possibilité
d'emporter un expérimentateur) était voué
à la fonction de banc d'essais en vol de radars. Le premier
à recevoir, dans la pointe avant, un C.S. F. «Cyrano»
, fut le N. 06 de présérie, qui volait, ainsi équipé,
à Brétigny, en juin 1963. Le N. 303 fut ensuite
équipé de la même manière, mais il
fut détruit accidentellement en mars 1964 et les exemplaires
de série N. 337, 351, et 363 furent modifiés à
leur tour. Le N. 351 (voir profils couleur) fut détruit
à l'atterrissage à Brétigny, durant l'hiver
1970-1971, tuant les deux membres d'équipage.
Le C.E.V. utilisa également les «Vautour»
N. N.304, 348 et 355 (ces deux derniers ayant auparavant servi
au 3/30 «Lorraine»). Le N. 337, avec sa pointe avant
contenant une version évoluée du «Cyrano»
fut longtemps le plus long de ces bancs d'essais volants. Le
348 lui est maintenant semblable.
Le dernier bombardier de série («Vautour»
B N.640) est utilisé par le C.E.V., à Cazaux, pour
l'expérimentation de cibles tractées et téléguidées.
Le problème du remplacement des «Vautour»
d'essais se pose aujourd'hui au C.E.V., et la solution pourrait
être fournie par l'acquisition de quelques « Phantom
» .
On ne peut conclure ce chapitre des essais en vol sans rappeler
le rôle que joua le «Vautour» dans la mise
au point en France des techniques de ravitaillement en vol. Les
monoplaces N. 002 et 4, équipés de longues perches
dans le nez, jouèrent le rôle de récepteurs
fictifs. Une perche située sur le côté du
fuselage fut également expérimentée.
La souplesse d'emploi du «Vautour» lui valut également
d'être utilisé dans divers rôles expérimentaux:
comme avion de prélèvement après les explosions
nucléaires, mais aussi, comme durant l'expérience
«Diadème II » en février 1967, comme
avion de liaison rapide.
LA 92e ESCADRE AUJOURD'HUI
Depuis la transformation de la 30e escadre sur «Mirage
F1 », en 1974, la «92» reste, sur la base aérienne
106 de Bordeaux-Mérignac, la seule unité opérationnelle
de l'Armée de l'Air encore équipée de «Vautour».
Elle en possède actuellement 18 : 11 de type B et 7 de
type N, provenant de la 30e escadre. Les «B» sont
de deux types différents:
BR (équipés pour la reconnaissance photo) et BGE
(équipés pour emporter deux containers de guerre
électronique). Les «N» ne conservent leurs
4 canons que pour des raisons de centrage. Ils n'ont plus tiré
depuis leur arrivée à la «92», et ne
tireront plus. Les «B» effectuent encore des exercices
de bombardement, sur le champ de tir de Captieux, dans les Landes.
Les bombes sont alors emportées sous les points d'attache
de voilure, la soute ventrale contenant en permanence des réservoirs
de carburant («réservoirs 3»).
Les «Vautour» arrivant en fin de potentiel, le bruit
avait couru, il y a quelque temps, que la «92» serait
reéquipée avec des «Jaguar». Or, il
n'en est rien, et l'escadre sera officiellement dissoute le 1er
janvier 1979. On prévoit que quelques «Vautour»
resteront toutefois basés à Mérignac, servant
de remorqueurs de cibles pour le C.E. V.
Liste de production
«Vautour» A
1 : détruit à Mérignac le 4.3.65, pilote
tué.
2 : 92-AB; déclassé instruction, Rochefort, juiltet
1970; transféré ensuite à Cazaux.
3 : modifié «BR 3».
4 : équipé d'une perche dans le nez pour simulation
de ravitaillement en vol.
5 : détruit à Mérignac le 15.6.61, pilote
tué.
6 : détruit à Saint-Paul de Blaye le 14.2.63, pilote
indemne.
7 : revendu à Israël en 1967.
8 : équipé d'une nacelle Douglas pour simulation
de ravitaillement en vol ; vendu à Israël en 1967.
9 : modifié «BR 9»; essais de barrières
d'arrêt à Istres.
10 et 11 : détruits au décollage à Cognac
le 20.4.61 ;
pilotes tués.
11 : Le décollage en patrouille des Vautour fut interdit
à la suite de cette quasi-collision.
12 a 28 : vendus à Israël en 1959.
29 : détruit à Mérignac le 29.11.62, pilote
tué.
30 : détruit à Mérignac le 9.7.63, pilote
tué.
«Vautour»
B
601 : 92-AA, crashé, de nuit, sur piste en béton
à Mérignac, été 1969; équipage
indemne.
602 : utilisé pour liaison rapide durant l'expérience
«Diadème II», en février 67 (le n.
602 sur l'avant déjà effacé) ; 92-AB en
juin 71, et encore en avril 78 (type BR).
603 : CIB; 92-AL; 92-AC en juin 71.
604 : 92-AM en mars 67.
605 : CIB; détruit le 23.11.62 dans les Pyrénées,
équipage tué.
606 : vu à Mérignac, Noël 65.
607 : vu à Mérignac en juillet 64.
608 : détruit dans les Bouches-du-Rhône le 10.10.62
;
équipage sauf .
609 : CIB.
610 : CIB; 92-AQ en juillet 68; 92-AF en mai 76 et en septembre
77. Bâché à Mérignac en avril 78.
Refera peut-être un unique vol de convoyage.
611 : premier B équipé de l'empennage monobloc;
vu à Mérignac en juillet 64; 92-AR.
612 : 92-AS en juillet 68; 92-AH en novembre 73 et encore en
avril 78.
613 : vu à Mérignac en juillet 66; 92-AI, à
Mérignac, en septembre 69; encore en juillet 73. Réformé
depuis.
614 : 92-AU, à Mérignac en mars 67; 92-AJ en mai
75 et encore en avril 78 (type BGE)
615 : vu à Mérignac en juillet 64; 92-AK, à
Mérignac en septembre 69 et en mai 76 (type BR ) ; encore
sur la B.A.106 en avril 78, empennage horizontal démonté.
Ne volera plus.
616 : vendu à Israël en 1958.
617 : détruit à Cognac le 7.8.58; équipage
tué.
618 : détruit le 13.7.62; équipage tué.
619 : 92-AW, à Mérignac, en juillet 68; 92-AL en
juillet 75; équipage éjecté (date inconnue,
antérieure à 1978) .
620 : vu à Mérignac en juillet 66; 92-AM sans interruption,
de septembre 69 (au moins) à avril 78 (type BR).
621: vu à Mérignac en juillet 66; 92-AN en juin
71 , en mai 76, et encore en avril 78.
622 : aucun renseignement.
623 : vu à Mérignac en décembre 65 (type
BR) ; aurait été 92-AZ en juillet 1968; 92-AO en
septembre 69, novembre 73 et mai 76; voile 18.4.78, pilote lieutenant
Fabre; reste 34 heures de potentiel, mais sera probablement prolongé
de 150 heures (type BR),
624 : vendu à Israël en 1958.
625 : aucun renseignement.
626 : vendu à Israël en 1958.
627 : vu à Mérignac en décembre 65 (type
BR); 92-BB, à Mérignac en mars 67; 92-AP en novembre
73; détruit, collision en vol avec le 637 , dans les Charentes,
le 20.12.76, équipages tués.
628 : vendu à Israël en 1958.
629 : vu à Mérignac en juin 59.
630 : vu à Mérignac en juillet 66; détruit
à Djibouti le 15.10.66, équipage tué.
631 : vu à Mérignac en juillet 64; 92-AR en avril
78 (type BR).
632 : vu à Mérignac en décembre 65; 92-AS
en novembre 73 et encore en avril 78 (type BGE).
633 : vu à Mérignac en juillet 66; 92-AT en mai
76 et encore en avril 78 (type BGE).
634 : vu à Mérignac en juillet 66; 92-BH en juillet
68;
92-AU en septembre 69 et encore en avril 78 (type BR).
635 : 92-BI; 92-AV en juin 69 et en novembre 73;
détruit dans l'Allier le 29.4.74, équipage tué.
636 : vu à Mérignac en juillet 64; 92-BJ en mars
67;
92-AW: s'est posé sur le ventre, a été réparé,
revole.
637 : 92-AX en septembre 69 et novembre 73;
détruit, collision en vol avec le 627.
638 : vu à Mérignac en juillet 64; détruit
en meeting à Bergerac le 12.6.66, équipage tué.
639 : crashé à l'atterrissage à Solenzara
le 2.3.66; le 27.1.64, le navigateur avait été
éjecté et tué.
640 : C.E.V., essais de remorquage de cibles à Cazaux.
«Vautour»
N
301 : utilisé pour des essais avec engins Matra 511 ,
équipé d' «Atar» 101 D3.
302 : équipé d' «Atar» 101 D3. Aucun
autre renseignement.
303 : banc d'essais volant de radars Cyrano. Détruit au
décollage à Saint-Nazaire, le 24.3.64.
304 : vu à Reims en septembre 1968, avec schéma
de peinture day-glo, type «Loire»: puis à
Brétigny enjuin 1970, codé DR.
305 : a été équipé avec «aspirateurs»
pour prélèvements lors d'expériences nucléaires.
306 : 6-QA; 30-MA.
307 : équipé d' «aspirateurs» en 1964.
Sert ensuite au « Loire» pendant plusieurs années.
Vu à Aulnat en 1972.
308 : 30-01, puis 30-MC (septembre 71, mai 74).
309 : aucun renseignement.
310 : 30-MI (1968, 1972) ; aurait au préalable été
codé 30-MM.
311 : aucun renseignement.
312 : aucun renseignement
313 : 6-QC; 30-GI.
314 : 30-OC; 30-MG (septembre 1968) .
315 : 6-QD; 30-G K; 30-MD.
316 : aucun renseignement.
317 : 30-ME; lanceur d'engins de prélèvements à
Hao.
318 : 6-QF; 30-MF (1969 et 1972).
319 : détruit le 26.12.60, équipage éjecté.
320 : 30-OM.
321 : 30-OG; 30-MH (1968, 1972).
322 : vendu à Israël en 1960.
323 : 30-MI.
324 : 30-OG.
325 à 329 : vendus à Israël
en 1960.
330 : 30-ML (septembre 68, juin 72). Au Musée de l'Air
du Bourget, en 1975 (certains documents donnent l'avion comme
vendu à Israël).
331 : 30-MJ.
332 : aucun renseignement.
333 : 6-QQ/ 30-GJ; 30-MQ (juin 70, juin 72).
334 : 30-MK (septembre 68).
335 : 30-ML (juin 65).
336 : 30-MO (1969, 1972). Epave à Avord (1976, 1978).
337 : banc d'essais volant de radars, C.E.V ., Brétigny,
dès 1964. Codé DN en 1970. Ne portait plus ce code
extérieurement en 1974.
338 : 30-OE; 30-MN.
339 : 6-QM ; vu à Reims en septembre 68, et deux ans plus
tard, codé 30-MM, Aurait également porté
le code: 30-MB.
340 : aucun renseignement.
341 : aucun renseignement.
342 : 30-OH; 6-QN.
343 : 6-QR; 30-MR (septembre 68 et juin 70); 92-AL (avril 78)
.
344 : aucun renseignement.
345 : vu à Reims en 1968; 30-MP (juin 70).
346 : aucun renseignement.
347 : 30-FB (été 68).
348 : 30-FC; vu avec un nez spécial, et le code 30-FC
effacé, à Brétigny, en avril 70. Equipé
ensuite d'une pointe radar en 1974, et plus récemment,
d'une autre encore plus longue.
349 : 30-FO (1970 et juin 72);92-AE (mai 76 et avril 78).
350 : 30-FE.
351 : vu avec pointe radar à Brétigny en janvier
67.
Reçoit ensuite le code DF (vu ainsi en juin 70) .
Détruit l'hiver suivant, à l'atterrissage à
Brétigny,équipage tué.
352 : 30-FG.
353 : aucun renseignement.
354 : 30-FI (juin 72); 92-AA (septembre 73, mai 76 et avril 78).
355 : 30-FJ (juin 66, septembre 71, juin 72). Affecté
ensuite au C.E.V. (1976).
356 : aucun renseignement
357 : 30-FL (septembre 68, juin 70, mai 72); 92-AD (novembre
73, avril 78). Fait un atterrissage mouvementé {panne
hydraulique) le 14.4. 78.
358 : 30-FM {mai 68, juin 70 et juin 72).
359 : aucun renseignement.
360 : 30-FO; crashé le 10.12.60.
361 : aucun renseignement.
362 : 30-FQ.
363 : vu avec nez radar à Brétigny en 1966, en
1970, et, avec le code DE, en 1976.Aurait été 30-OD
au début des années 60.
364 : 30-FF (1968 et 1969). 92-AY {mai 76, avril 78).
365 : 30-FD (mai 72).
366 : 30-FG (septembre 68, septembre 71, juin 72);
92-AG {mai 76, avril 78).
367 : 30-FH (juin 70).
368 : 30 FK (septembre 71, juin 72).
369 : 30-FN {septembre 68, juin 72). Epave à Luxeuil (1977).
370 : 30-OY; 30-FA (septembre 68) ; 92-AZ (mai 76, avril 78)
.
CARACTERISTIQUES
Type. bombardier biplaces
Moteur: 2 turboréacteurs SNECMA Atar 101 E-3 de
3 500 kgp
Performances. vitesse max, 1 077 km/h ; Mach max, 0,91
; plafond pratique, 15 000 m;
Masse. à vide , 10 162 kg ; maximale en charge,20
700 kg.
Dimensions. envergure, 15,10 m ; longueur, 17,26 m; hauteur,4,50
m ; surface alaire,45,10 m2.
Armement.3 200 kg de bombes |