Présenté en 1950, le Meteor NF 11 ressemblait à la version biplace mais avec un nez légèrement plus long et plus arrondi, abritant un radar de poursuite.Cet appareil est visible au Château de Savigny les Beaune
Photo P.Dennez

Gloster METEOR N.F.11

Premier vol : 31 mai 1950
Pilote d'essai :

Le fleuron de la RAF
Conçu à partir des études de George Carter qui débutèrent dès 1940, le Gloster Meteor peut s'enorgueillir de plus d'un titre de gloire. Il fut en effet le premier avion à réaction allié à servir en opérations au cours de la seconde guerre mondiale. Mis en service à partir de juillet 1944, il remporta sa première victoire le 4 août suivant aux mains du Flying Officer Dean qui abattit une bombe volante. Il s'octroya par la suite, en novembre 1945 et en septembre 1946, deux records mondiaux de vitesse absolue avec 975 puis 991 km/h. Appareil particulièrement réussi, il fut construit en 3 545 exemplaires, donna naissance à 11 versions de base et resta en service de première ligne tout au long des années cinquante.
Ultime étape d'une prestigieuse lignée
L'une des dernières versions réalisées, le Gloster Meteor N.F. Mk 11 , fut spécialement conçue pour la chasse de nuit. Il fut mis en chantier à partir de 1948 et réalisé par la firme Ar mstrong Whitworth Aircraft. Héritier des caractéristiques de ses prédécesseurs, il était doté du nez allongé de la version d'entraînement qui permettait l'installation d'un radar SCR-720 AI Mk 10 et la mise en place d'un second poste de navigant. Ses ailes, identiques à celles de la version MK III, étaient de plus grande envergure et capables de recevoir 4 canons de 20 mm. Le prototype du Meteor N.F.11 vola le 31 mai 1950 et le premier appareil de série apparut en novembre de la même année. La production de 335 avions de ce type fut assurée, suivie de quelques 250 exemplaires de versions dérivées destinées également à la chasse de nuit. Nombre d'entre eux furent exportés.

Les METEOR d'essais en France par Joël Mesnard (le moniteur de L'AERONAUTIQUE n° 28 janvier 1980)
Parmi différents types de « Mirage » , de « Jaguar » , des « AlphaJet » et autres appareils très modernes, on était frappé en 1980 de voir, sur un parking du Centre d'Essais en Vol, quelques survivants d'une génération de chasseurs qui ont, eux aussi, été des avions de pointe mais il y a presque trente ans ! Ce sont des « Meteor » de chasse de nuit, construits au début des années cinquante par Armstrong-Withworth. Ces avions étaient à ce moment parmi les derniers de par le monde à voler encore propulsés par des réacteurs centrifuges, en l'occurrence des Rolls-Royce « Derwent » 9-32.
L'histoire des « Meteor » utilisés en France pour des essais en vol ne se résume pas totalement à leur emploi par le CEV. En effet, l'ONERA reçut en juillet 1948 le premier « Meteor » français, un monoplace F4, qui prit l'immatriculation provisoire F-WEPQ, laquelle fit place à F-BEPQ le 9 janvier 1951, lorsque l'avion reçut son certificat de navigabilité. Sa carrière se poursuivit, à Brétigny-sur-Orge, jusqu'en 1956. Il fut alors versé au CEV qui préleva les réacteurs et divers équipements.
Un autre « Meteor » F4 fut acquis en 1952 par la SNECMA pour servir de banc d'essais en vol aux réacteurs « Atar ». Il avait précédemment été utilisé par la RAF, avec le serial RA 491. L'adaptation de la cellule du « Meteor » au réacteur axial français n'alla pas sans poser de gros problèmes et la mariage s'avéra vite un échec. La SNECMA n'utilisa son « Meteor » que de décembre 1952 à juin 1953 ; il avait été le premier monoplace banc d'essais volant des « Atar ».
LES « METEOR » T7
Le biplace T7, conçu pour l'entraînement comme l'indique la lettre T, constitue la dernière version équipée de l'empennage initial des « Meteor ».
Il semble que le C E V en ait reçu au total sept exemplaires. Trois d'entre eux furent désignés par le numéro de leur serial anglais. Ce sont les « 997 » et « 228 » (ex WG 997 et WH 228), qui furent livrés au C E V respectivement en mars et en septembre 1952, et le « 776 », qui ne fut pris en compte qu'en 1956. Les quatre autres appartiennent à un lot de 11 « T7 » qui furent livrés à l'Armée de l'Air et immatriculés F1 à F11. Ce sont les F1 et F2, qui furent affectés directement au C E V en 1952 , et les F6 et F9 qui, après avoir été utilisés par la 30eme escadre de chasse et le Centre d'Instruction Tous Temps (CITT 346), furent pris en compte par le CEV en janvier 1966.
Dès 1952, le F2 fut modifié pour des essais de siège éjectable. Le 8 mai, le parachutiste d'essais André Allemand effectua un essai d'éjection à grande vitesse (800 km/h), sans que ses jambes fussent attachées au siège par une sangle. La pression de l'air les écarta si violemment lors de l'éjection, qu'André Allemand eut le fémur gauche déboité. Il parvint à se poser tant bien que mal malgré la douleur, mais ne recouvra l'usage de ses jambes qu'après de longs mois de soins et de rééducation. Cet essai mit un terme à sa carrière de parachutiste. Il avait montré l'impossiblité pour un pilote de s'éjecter à grande vitesse sans que les jambes ne soient automatiquement maintenues en place.
Le 3 mars 1953, le F2 effectua le premier essai du siège automatique SNCASO. Six jours plus tard, le F1 largua un engin Matra à Mach 0,7, à l'altitude de 26 000 pieds.
Bien qu'il ne s'agisse pas d'un appareil du CEV, il convient de noter l'existence d'un « Meteor T7 » portant une immatriculation civile (F-BEAR) et utilisé pour des essais en vol par Ouest-Aviation, à Melun, où il fut livré en avril 1955. Il s'écrasa le 28 février 1957 à Crisenoy (Seine-et-Marne), quelques instants après avoir décollé de Villaroche. L'accident, dû à l'ouverture inopinée du parachute d'une bombe freinée, entraîna la mort des deux membres d'équipage.
Au 1er juillet 1960, il ne restait plus que trois « T7 » au CEV les F1 , F2 et « 997 ». Le « 228 » et le « 776 » avaient été affectés à l'EPNER (École du Personnel Navigant des Essais de Réception), à Istres. En 1964, le F2 servit, à Brétigny, à des essais d'installations d'oxygène et de pressurisation, ainsi qu'à l'expérimentation de nouveaux vêtements de vol et d'un scaphandre « haute altitude ».
En novembre 1967, les F6 et F9, affectés à l'E P N E R , étaient les deux seuls « T7 » restant en service, les autres ayant été ferraillés.
LES « METEOR » NF 11, 13 ET 14.
La France prit livraison, de janvier 1953 à avril 1955, de quarante et un « Meteor NF 11 » de chasse de nuit, qui reçurent sur l'arrière du fuselage, les désignations NF 11-1 à NF-11-41. Les neuf premiers furent livrés au CEV de Brétigny en janvier et février 1953, les avions suivants étant affectés, à Tours, aux escadrons de chasse de nuit.
Les NF-11-3, 7. et 8, par exemple, arrivèrent à Brétigny le 24 janvier, en provenance de Bitteswell . Le voyage, effectué à 20 000 pieds, avait pris une heure et dix minutes, les avions ne dépassant pas Mach 0,6. Ils entrèrent aussitôt en visite, puis effectuèrent des vols de réception. Celui du NF-11-8 eut lieu le 9 mars l'avion monta à 39 000 pieds et atteignit Mach 0,82.
Le dernier « Meteor », le NF-11-9, arriva à Brétigny le 24 février.
En août 1955, le CEV reçut deux NF 14. Il s'agissait de la version définitive de chasse de nuit du « Meteor », dotée d'un nouveau radar d'interception, logé dans un nez allongé, d'une verrière à vision totale, et d'empennages modifiés. Ces deux appareils qui avaient primitivement reçu les serials anglais WS 747 et WS 796 furent, en France, désignés NF 14-747 et NF 14-796.
En juin de l'année suivante, deux nouveaux « Meteor » chasseurs de nuit furent livrés au C E V . C'étaient des NF 13. Il s'agit là, à l'origine, d'une version tropicalisée du NF 11, dont elle ne différait pas extérieurement.
Les NF 11, 13 et 14 du C E V furent affectés à divers essais en vol d'équipements et d'armements.
Le NF 11-3, qui à l'époque portait encore le camouflage gris-vert des « Meteor » de chasse de nuit, servit en 1954 et 55 de banc d'essais volant pour les petits statoréacteurs de la S.F.E.C.M.A.S. : le S.600 (précédemment expérimenté sur le Ju 88 N° 3 du C E V) qui fournissait une poussée de 600 kilos à la vitesse de 1 000 km/h, et le S.900 qui donna, à la même vitesse, 1140 kgp.
Le 23 avril 1958, le CEV reçut 4 NF 11 supplémentaires en provenance de la 30eme escadre : les numéros 14, 20, 22, et 24. Le nombre de « Méteor » de chasse de nuit affectés aux essais passa ainsi à 17. En outre, il n'est pas impossible que les NF 11-23 et 41 aient été, eux aussi, mais durant peu de temps, employés par le CEV. Le NF 11-14 fut affecté au tir de divers engins Nord et Matra.
Les tâches accomplies par les « Meteor » d'essais sont remarquablement variées, la structure robuste de l' avion se prêtant à toutes sortes d'adaptations. Ainsi. en juin 1964, le NF 11-20, à Cazaux, servait à filmer en vol des avions opérant sur le champ de tir, mais il effectuait aussi des remorquages de « panneaux » (cibles pour les tirs air-air en mer) et des missions de « plastron ». Le NF 11-22, lui, était utilisé à des vols de surveillance radio pour le compte du Centre d'Essais des Landes, ainsi que comme plastron radar.
A la même époque, le NF 13-364 faisait des essais de détecteurs de radar, tandis que le 365 était affecté, comme avion de servitudes, au champ de tir de Colomb-Béchar.
Quant aux NF 14, le 747 servait de banc d'essais de contre-mesures électroniques, et le 796, utilisé jusque là comme plastron radar air-air et sol-air, entreprenait en octobre les essais de l'autodirecteur du missile AS 34.
Les années 1967 et 1968 furent marquées par les deux seuls accidents survenus à des « Meteor » du CEV. L'un d'eux s'écrasa au sol en dernier virage, alors qu'il allait se poser sur la piste d'Istres, et l'autre fut détruit au décollage à Brétigny. Ainsi disparurent le NF 14-796 et le NF 13-364.
Voici les affectations des N F 11 en novembre 1967

NF 11-1 essais « cyclope » R 20
NF 11-2 mise au point des installations d'essais pour le « Jaguar » et Concorde
NF 11-3 servitudes pour le Centre d'Essais des Landes
NF 11-4 essais photo
NF 11-5 essais d'autodirecteurs d'engins
NF 11-6 entraînement et liaisons
NF 11-7 relais radio pour les « Mirage » III volant à basse altitude en essais de réception à Mérignac
NF 11-8 servitudes pour le C E L
NF 11-9 essais d'instruments de bord, notamment en voltige
NF 11-14 essais de fusées de proximité pour l'engin AS 37 (croisements à grande vitesse avec un autre avion)
Quant aux N F 11-20 et 22, ils avaient été ferraillés. C'est à la même époque que le NF 11-24 fut gardé en réserve pour le Musée de l'Air. Les NF 11-4, 6, et 7 furent ferraillés à Brétigny en 1971.
UN AVION ANCIEN, MAIS SOLIDE ET SUR
On n'en finirait pas d'énumérer les installations d'essais emportées, depuis un quart de siècle, par les « Meteor » du CEV. Toutes sortes d'appendices, protubérances et carénages sont venus modifier la silhouette des avions, dont les nez ont reçu tour-à-tour divers orifices, ou prolongements coniques, cylindriques ou plus complexes encore.
S'il a cessé depuis longtemps d'être un avion « de pointe », le « Meteor » n'en constitue pas moins, encore aujourd'hui, un outil particulièrement utile en raison même de la variété des tâches auxquelles Il se prête.
Son nombre de Mach maximum est aujourd'hui limité à 0,76, et sa vitesse maximale est de 400 noeuds ; le facteur de charge maximale est de 4 G. Tous les « Meteor » sont aptes à la voltige, mais un seul en fait régulièrement c'est le NF 11-9 qui est depuis longtemps banc d'essais d'instruments de bord. La voltige s'effectue sans les bidons supplémentaires de 100 gallons (454 litres) chacun. Mais avec ces bidons, qui sont montés presque en permanence sur les autres avions, l'autonomie dépasse couramment une heure et demie, l'avion volant entre les niveaux 300 et 400 (30 000 et 40 000 pieds), le plafond pratique étant autrefois de 45 000 pieds (avec les bidons). Aujourd'hui, les « Derwent » accusant leur âge, et le poids et la traînée étant accrus par les installations d'essais, les « Meteor » ont tendance à « ramer » au dessus de 40 000 pieds. La montée à 30 000 pieds demande, au régime maximal (14 660 tours/minute), dix minutes, durant lesquelles l'avion parcourt, en projection horizontale, 44 nautiques, soit 81,5 km. Durant la montée, il consomme 130 des 690 gallons de pétrole (3 133 litres) qu'il emporte avec les bidons.
Le pilotage du « Meteor » présente une limitation qu'on ne trouve sur aucun avion moderne le train et les aérofreins ne peuvent être sortis simultanément. Les roues sortent en effet l'une après l'autre, ce qui entraîne une dissymétrie aérodynamique qui, jointe à la perturbation de l'écoulement provoquée par les aérofreins, déséquilibre l'avion. Cet effet est encore aggravé si les volets sont baissés, et il est probablement la cause de l'accident survenu à Istres.
En 1964, on prévoyait de retirer les « Meteor » en 1970. Pourtant, aujourd'hui (janvier 1980), huit restent en service à Brétigny et à Cazaux NF 11-1, 3, 5, 8, 9, et 14, N F 13-365 et N F 14- 747. Les problèmes de pièces détachées ont été résolus par l'achat en Angleterre de 6 nouveaux « Meteor » qui arrivèrent en France en novembre et décembre 1974. Il s'agit de six TT 20 (NF 11 modifiés pour le remorquage des cibles) WM 242, 255 et 293, WD 649, 652 et 780. Ils ne volèrent pas en France, mais servirent seulement à fournir des pièces détachées. Un achat de deux TT 20 avait été proposé en 1969, mais n'avait pas eu lieu.
Malgré leur âge, les « Meteor » du C E V restent en excellent état. Il est vrai qu'ils volent assez peu 60 heures par an environ pour chacun. Les NF 11-3 et 5 ont encore moins de 2 000 heures. Le 8 et le 9 n'ont que récemment dépassé le chiffre de 2500.
Les entretiens majeurs ont lieu en principe tous les six ans, avec une tolérance de + 20 %, soit pratiquement tous les sept ans. Ces « EMJ » sont effectués par la SECA au Bourget, et durent environ six mois. Le NF 14-747, qui sort actuellement d'un tel chantier, pourrait être, vers 1987/88, le dernier en service. Il aurait alors 34 ans d'âge, ce qui, pour un avion de cette catégorie, est tout-à-fait exceptionnel.
COULEURS ET INSCRIPTIONS DES METEOR DU C.E. V.
Les Météor du CEV sont peints en gris moyen assez clair, à l'exception des nacelles des réacteurs, qui sont vert-olive foncé. Cette peinture est brillante après application (lorsque l'avion sort d'entretien majeur) mais ternit ensuite pour prendre un aspect satiné.
Chaque avion présente en outre de larges surfaces « day-glo » (orange anti-collision) : un anneau en avant du poste de pilotage (noir mat sur sa partie supérieure), un autre autour de l'arrière du fuselage, et des surfaces planes sur les extrêmités des ailes et des stabilisateurs.
Sur les flancs du fuselage, les trois bandes indiquant la position des marche-pieds sont noires (elles étaient rouges autrefois). Il en est de même des bandes qui délimitent, sur l'extrados, les zones où il est permis de marcher.
Principales versions
Gloster Meteor N.F.11 : version principale de série, Gloster Meteor N.F.12: version plus rapide et équipée d'un radar APS-21 d'origine américaine, Gloster Meteor N.F.13 .version tropicale du chasseur de nuit, Gloster Meteor N.F.14: version caractérisée par un fuselage plus long d'une trentaine de centimètres et par une verrière à vision panoramique.
Principaux pays utilisateurs
Angleterre, pays du Commonwealth, France.
CARACTERISTIQUES
Type : chasseur de nuit biplace.
Moteur : 2 turboréacteur Rolls-Royce Dervent 8 de 1 587 kg de poussée.
Performances : vitesse maximale à 3 000 m, 960 km/h ; plafond pratique, 12 192 m; autonomie, 1 480 km.
Masse : maximale au décollage, 9 088 kg.
Dimensions : envergure, 13,10 m; longueur, 14,78 m.
Armement : 4 canons de 20 mm.