Présenté en 1950, le Meteor NF
11 ressemblait à la version biplace mais avec un nez légèrement
plus long et plus arrondi, abritant un radar de poursuite.Cet
appareil est visible au Château de Savigny les Beaune
Photo P.Dennez
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Gloster METEOR N.F.11
Premier vol
: 31 mai 1950
Pilote d'essai :
Le fleuron
de la RAF
Conçu
à partir des études de George Carter qui débutèrent
dès 1940, le Gloster Meteor peut s'enorgueillir de plus
d'un titre de gloire. Il fut en effet le premier avion à
réaction allié à servir en opérations
au cours de la seconde guerre mondiale. Mis en service à
partir de juillet 1944, il remporta sa première victoire
le 4 août suivant aux mains du Flying Officer Dean qui
abattit une bombe volante. Il s'octroya par la suite, en novembre
1945 et en septembre 1946, deux records mondiaux de vitesse absolue
avec 975 puis 991 km/h. Appareil particulièrement réussi,
il fut construit en 3 545 exemplaires, donna naissance à
11 versions de base et resta en service de première ligne
tout au long des années cinquante.
Ultime étape d'une prestigieuse lignée
L'une des dernières versions réalisées,
le Gloster Meteor N.F. Mk 11 , fut spécialement conçue
pour la chasse de nuit. Il fut mis en chantier à partir
de 1948 et réalisé par la firme Ar mstrong Whitworth
Aircraft. Héritier des caractéristiques de ses
prédécesseurs, il était doté du nez
allongé de la version d'entraînement qui permettait
l'installation d'un radar SCR-720 AI Mk 10 et la mise en place
d'un second poste de navigant. Ses ailes, identiques à
celles de la version MK III, étaient de plus grande envergure
et capables de recevoir 4 canons de 20 mm. Le prototype du Meteor
N.F.11 vola le 31 mai 1950 et le premier appareil de série
apparut en novembre de la même année. La production
de 335 avions de ce type fut assurée, suivie de quelques
250 exemplaires de versions dérivées destinées
également à la chasse de nuit. Nombre d'entre eux
furent exportés.
Les METEOR
d'essais en France par Joël Mesnard (le moniteur de
L'AERONAUTIQUE n° 28 janvier 1980)
Parmi différents types de « Mirage » , de
« Jaguar » , des « AlphaJet » et autres
appareils très modernes, on était frappé
en 1980 de voir, sur un parking du Centre d'Essais en Vol, quelques
survivants d'une génération de chasseurs qui ont,
eux aussi, été des avions de pointe mais il y a
presque trente ans ! Ce sont des « Meteor » de chasse
de nuit, construits au début des années cinquante
par Armstrong-Withworth. Ces avions étaient à ce
moment parmi les derniers de par le monde à voler encore
propulsés par des réacteurs centrifuges, en l'occurrence
des Rolls-Royce « Derwent » 9-32.
L'histoire des « Meteor » utilisés en France
pour des essais en vol ne se résume pas totalement à
leur emploi par le CEV. En effet, l'ONERA reçut en juillet
1948 le premier « Meteor » français, un monoplace
F4, qui prit l'immatriculation provisoire F-WEPQ, laquelle fit
place à F-BEPQ le 9 janvier 1951, lorsque l'avion reçut
son certificat de navigabilité. Sa carrière se
poursuivit, à Brétigny-sur-Orge, jusqu'en 1956.
Il fut alors versé au CEV qui préleva les réacteurs
et divers équipements.
Un autre « Meteor » F4 fut acquis en 1952 par la
SNECMA pour servir de banc d'essais en vol aux réacteurs
« Atar ». Il avait précédemment été
utilisé par la RAF, avec le serial RA 491. L'adaptation
de la cellule du « Meteor » au réacteur axial
français n'alla pas sans poser de gros problèmes
et la mariage s'avéra vite un échec. La SNECMA
n'utilisa son « Meteor » que de décembre 1952
à juin 1953 ; il avait été le premier monoplace
banc d'essais volant des « Atar ».
LES « METEOR » T7
Le biplace T7, conçu pour l'entraînement comme l'indique
la lettre T, constitue la dernière version équipée
de l'empennage initial des « Meteor ».
Il semble que le C E V en ait reçu au total sept exemplaires.
Trois d'entre eux furent désignés par le numéro
de leur serial anglais. Ce sont les « 997 » et «
228 » (ex WG 997 et WH 228), qui furent livrés au
C E V respectivement en mars et en septembre 1952, et le «
776 », qui ne fut pris en compte qu'en 1956. Les quatre
autres appartiennent à un lot de 11 « T7 »
qui furent livrés à l'Armée de l'Air et
immatriculés F1 à F11. Ce sont les F1 et F2, qui
furent affectés directement au C E V en 1952 , et les
F6 et F9 qui, après avoir été utilisés
par la 30eme escadre de chasse et le Centre d'Instruction Tous
Temps (CITT 346), furent pris en compte par le CEV en janvier
1966.
Dès 1952, le F2 fut modifié pour des essais de
siège éjectable. Le 8 mai, le parachutiste d'essais
André Allemand effectua un essai d'éjection à
grande vitesse (800 km/h), sans que ses jambes fussent attachées
au siège par une sangle. La pression de l'air les écarta
si violemment lors de l'éjection, qu'André Allemand
eut le fémur gauche déboité. Il parvint
à se poser tant
bien que
mal malgré la douleur, mais ne recouvra l'usage de ses
jambes qu'après de longs mois de soins et de rééducation.
Cet essai mit un terme à sa carrière de parachutiste.
Il avait montré l'impossiblité pour un pilote de
s'éjecter à grande vitesse sans que les jambes
ne soient automatiquement maintenues en place.
Le 3 mars 1953, le F2 effectua le premier essai du siège
automatique SNCASO. Six jours plus tard, le F1 largua un engin
Matra à Mach 0,7, à l'altitude de 26 000 pieds.
Bien qu'il ne s'agisse pas d'un appareil du CEV, il convient
de noter l'existence d'un « Meteor T7 » portant une
immatriculation civile (F-BEAR) et utilisé pour des essais
en vol par Ouest-Aviation, à Melun, où il fut livré
en avril 1955. Il s'écrasa le 28 février 1957 à
Crisenoy (Seine-et-Marne), quelques instants après avoir
décollé de Villaroche. L'accident, dû à
l'ouverture inopinée du parachute d'une bombe freinée,
entraîna la mort des deux membres d'équipage.
Au 1er juillet 1960, il ne restait plus que trois « T7
» au CEV les F1 , F2 et « 997 ». Le «
228 » et le « 776 » avaient été
affectés à l'EPNER (École du Personnel Navigant
des Essais de Réception), à Istres. En 1964, le
F2 servit, à Brétigny, à des essais d'installations
d'oxygène et de pressurisation, ainsi qu'à l'expérimentation
de nouveaux vêtements de vol et d'un scaphandre «
haute altitude ».
En novembre 1967, les F6 et F9, affectés à l'E
P N E R , étaient les deux seuls « T7 » restant
en service, les autres ayant été ferraillés.
LES « METEOR » NF 11, 13 ET 14.
La France prit livraison, de janvier 1953 à avril 1955,
de quarante et un « Meteor NF 11 » de chasse de nuit,
qui reçurent sur l'arrière du fuselage, les désignations
NF 11-1 à NF-11-41. Les neuf premiers furent livrés
au CEV de Brétigny en janvier et février 1953,
les avions suivants étant affectés, à Tours,
aux escadrons de chasse de nuit.
Les NF-11-3, 7. et 8, par exemple, arrivèrent à
Brétigny le 24 janvier, en provenance de Bitteswell .
Le voyage, effectué à 20 000 pieds, avait pris
une heure et dix minutes, les avions ne dépassant pas
Mach 0,6. Ils entrèrent aussitôt en visite, puis
effectuèrent des vols de réception. Celui du NF-11-8
eut lieu le 9 mars l'avion monta à 39 000 pieds et atteignit
Mach 0,82.
Le dernier « Meteor », le NF-11-9, arriva à
Brétigny le 24 février.
En août 1955, le CEV reçut deux NF 14. Il s'agissait
de la version définitive de chasse de nuit du «
Meteor », dotée d'un nouveau radar d'interception,
logé dans un nez allongé, d'une verrière
à vision totale, et d'empennages modifiés. Ces
deux appareils qui avaient primitivement reçu les serials
anglais WS 747 et WS 796 furent, en France, désignés
NF 14-747 et NF 14-796.
En juin de l'année suivante, deux nouveaux « Meteor
» chasseurs de nuit furent livrés au C E V . C'étaient
des NF 13. Il s'agit là, à l'origine, d'une version
tropicalisée du NF 11, dont elle ne différait pas
extérieurement.
Les NF 11, 13 et 14 du C E V furent affectés à
divers essais en vol d'équipements et d'armements.
Le NF 11-3, qui à l'époque portait encore le camouflage
gris-vert des « Meteor » de chasse de nuit, servit
en 1954 et 55 de banc d'essais volant pour les petits statoréacteurs
de la S.F.E.C.M.A.S. : le S.600 (précédemment expérimenté
sur le Ju 88 N° 3 du C E V) qui fournissait une poussée
de 600 kilos à la vitesse de 1 000 km/h, et le S.900 qui
donna, à la même vitesse, 1140 kgp.
Le 23 avril 1958, le CEV reçut 4 NF 11 supplémentaires
en provenance de la 30eme escadre : les numéros 14, 20,
22, et 24. Le nombre de « Méteor » de chasse
de nuit affectés aux essais passa ainsi à 17. En
outre, il n'est pas impossible que les NF 11-23 et 41 aient été,
eux aussi, mais durant peu de temps, employés par le CEV.
Le NF 11-14 fut affecté au tir de divers engins Nord et
Matra.
Les tâches accomplies par les « Meteor » d'essais
sont remarquablement variées, la structure robuste de
l' avion se prêtant à toutes sortes d'adaptations.
Ainsi. en juin 1964, le NF 11-20, à Cazaux, servait à
filmer en vol des avions opérant sur le champ de tir,
mais il effectuait aussi des remorquages
de « panneaux » (cibles pour les tirs air-air en
mer) et des missions de « plastron ». Le NF 11-22,
lui, était utilisé à des vols de surveillance
radio pour le compte du Centre d'Essais des Landes, ainsi que
comme plastron radar.
A la même époque, le NF 13-364 faisait des essais
de détecteurs de radar, tandis que le 365 était
affecté, comme avion de servitudes, au champ de tir de
Colomb-Béchar.
Quant aux NF 14, le 747 servait de banc d'essais de contre-mesures
électroniques, et le 796, utilisé jusque là
comme plastron radar air-air et sol-air, entreprenait en octobre
les essais de l'autodirecteur du missile AS 34.
Les années 1967 et 1968 furent marquées par les
deux seuls accidents survenus à des « Meteor »
du CEV. L'un d'eux s'écrasa au sol en dernier virage,
alors qu'il allait se poser sur la piste d'Istres, et l'autre
fut détruit au décollage à Brétigny.
Ainsi disparurent le NF 14-796 et le NF 13-364.
Voici les affectations des N F 11 en novembre 1967
NF 11-1 essais
« cyclope » R 20
NF 11-2 mise au point des installations d'essais pour le «
Jaguar » et Concorde
NF 11-3 servitudes pour le Centre d'Essais des Landes
NF 11-4 essais photo
NF 11-5 essais d'autodirecteurs d'engins
NF 11-6 entraînement et liaisons
NF 11-7 relais radio pour les « Mirage » III volant
à basse altitude en essais de réception à
Mérignac
NF 11-8 servitudes pour le C E L
NF 11-9 essais d'instruments de bord, notamment en voltige
NF 11-14 essais de fusées de proximité pour l'engin
AS 37 (croisements à grande vitesse avec un autre avion)
Quant aux N F 11-20 et 22, ils avaient été ferraillés.
C'est à la même époque que le NF 11-24 fut
gardé en réserve pour le Musée de l'Air.
Les NF 11-4, 6, et 7 furent ferraillés à Brétigny
en 1971.
UN AVION ANCIEN, MAIS SOLIDE ET SUR
On n'en finirait pas d'énumérer les installations
d'essais emportées, depuis un quart de siècle,
par les « Meteor » du CEV. Toutes sortes d'appendices,
protubérances et carénages sont venus modifier
la silhouette des avions, dont les nez ont reçu tour-à-tour
divers orifices, ou prolongements coniques, cylindriques ou plus
complexes encore.
S'il a cessé depuis longtemps d'être un avion «
de pointe », le « Meteor » n'en constitue pas
moins, encore aujourd'hui, un outil particulièrement utile
en raison même de la variété des tâches
auxquelles Il se prête.
Son nombre de Mach maximum est aujourd'hui limité à
0,76, et sa vitesse maximale est de 400 noeuds ; le facteur de
charge maximale est de 4 G. Tous les « Meteor » sont
aptes à la voltige, mais un seul en fait régulièrement
c'est le NF 11-9 qui est depuis longtemps banc d'essais d'instruments
de bord. La voltige s'effectue sans les bidons supplémentaires
de 100 gallons (454 litres) chacun. Mais avec ces bidons, qui
sont montés presque en permanence sur les autres avions,
l'autonomie dépasse couramment une heure et demie, l'avion
volant entre les niveaux 300 et 400 (30 000 et 40 000 pieds),
le plafond pratique étant autrefois de 45 000 pieds (avec
les bidons). Aujourd'hui, les « Derwent » accusant
leur âge, et le poids et la traînée étant
accrus par les installations d'essais, les « Meteor »
ont tendance à « ramer » au dessus de 40 000
pieds. La montée à 30 000 pieds demande, au régime
maximal (14 660 tours/minute), dix minutes, durant lesquelles
l'avion parcourt, en projection horizontale, 44 nautiques, soit
81,5 km. Durant la montée, il consomme 130 des 690 gallons
de pétrole (3 133 litres) qu'il emporte avec les bidons.
Le pilotage du « Meteor » présente une limitation
qu'on ne trouve sur aucun avion moderne le train et les aérofreins
ne peuvent être sortis simultanément. Les roues
sortent en effet l'une après l'autre, ce qui entraîne
une dissymétrie aérodynamique qui, jointe à
la perturbation de l'écoulement provoquée par les
aérofreins, déséquilibre l'avion. Cet effet
est encore aggravé si les volets sont baissés,
et il est probablement la cause de l'accident survenu à
Istres.
En 1964, on prévoyait de retirer les « Meteor »
en 1970. Pourtant, aujourd'hui (janvier 1980), huit restent en
service à Brétigny et à Cazaux NF 11-1,
3, 5, 8, 9, et 14, N F 13-365 et N F 14- 747. Les problèmes
de pièces détachées ont été
résolus par l'achat en Angleterre de 6 nouveaux «
Meteor » qui arrivèrent en France en novembre et
décembre 1974. Il s'agit de six TT 20 (NF 11 modifiés
pour le remorquage des cibles) WM 242, 255 et 293, WD 649, 652
et 780. Ils ne volèrent pas en France, mais servirent
seulement à fournir des pièces détachées.
Un achat de deux TT 20 avait été proposé
en 1969, mais n'avait pas eu lieu.
Malgré leur âge, les « Meteor » du C
E V restent en excellent état. Il est vrai qu'ils volent
assez peu 60 heures par an environ pour chacun. Les NF 11-3 et
5 ont encore moins de 2 000 heures. Le 8 et le 9 n'ont que récemment
dépassé le chiffre de 2500.
Les entretiens majeurs ont lieu en principe tous les six ans,
avec une tolérance de + 20 %, soit pratiquement tous les
sept ans. Ces « EMJ » sont effectués par la
SECA au Bourget, et durent environ six mois. Le NF 14-747, qui
sort actuellement d'un tel chantier, pourrait être, vers
1987/88, le dernier en service. Il aurait alors 34 ans d'âge,
ce qui, pour un avion de cette catégorie, est tout-à-fait
exceptionnel.
COULEURS ET INSCRIPTIONS DES METEOR DU C.E. V.
Les Météor du CEV sont peints en gris moyen assez
clair, à l'exception des nacelles des réacteurs,
qui sont vert-olive foncé. Cette peinture est brillante
après application (lorsque l'avion sort d'entretien majeur)
mais ternit ensuite pour prendre un aspect satiné.
Chaque avion présente en outre de larges surfaces «
day-glo » (orange anti-collision) : un anneau en avant
du poste de pilotage (noir mat sur sa partie supérieure),
un autre autour de l'arrière du fuselage, et des surfaces
planes sur les extrêmités des ailes et des stabilisateurs.
Sur les flancs du fuselage, les trois bandes indiquant la position
des marche-pieds sont noires (elles étaient rouges autrefois).
Il en est de même des bandes qui délimitent, sur
l'extrados, les zones où il est permis de marcher.
Principales versions
Gloster Meteor N.F.11 : version principale de série,
Gloster Meteor N.F.12: version plus rapide et équipée
d'un radar APS-21 d'origine américaine, Gloster Meteor
N.F.13 .version tropicale du chasseur de nuit, Gloster Meteor
N.F.14: version caractérisée par un fuselage plus
long d'une trentaine de centimètres et par une verrière
à vision panoramique.
Principaux pays utilisateurs
Angleterre, pays du Commonwealth, France.
CARACTERISTIQUES
Type : chasseur de nuit biplace.
Moteur : 2 turboréacteur Rolls-Royce Dervent 8 de
1 587 kg de poussée.
Performances : vitesse maximale à 3 000 m, 960 km/h
; plafond pratique, 12 192 m; autonomie, 1 480 km.
Masse : maximale au décollage, 9 088 kg.
Dimensions : envergure, 13,10 m; longueur, 14,78 m.
Armement : 4 canons de 20 mm. |