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Cette très belle Caravelle est visible sur le parking
du Musée de l'Air et de l'Espace: à voir impérativement
au Bourget
Photo
P. Dennez
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Aérospatiale
SE 210 Caravelle
Premier vol
: 27 mai 1955
Pilote d'essais :Pierre NADOT chef pilote d'essais, André
MOYNET copilote d'essais, Roger BETEILLE ingénieur
d'essais et Jean AVRIL mécanicien navigant d'essais.
Le premier
avion de ligne français à réaction, la Caravelle,
qui fut aussi le premier moyen-courrier du monde propulsé
par réacteurs, se caractérisait par l'installation,
peu orthodoxe, des nacelles des réacteurs à l'arrière
du fuselage.
C'est en novembre 1951 qu'une fiche-programme de
l'Aviation civile demanda l'étude d'un avion de ligne
à réaction capable de concurrencer des appareils
de la même catégorie en essai en Grande-Bretagne
et en cours de développement aux Etats-Unis.
Six constructeurs français répondirent
à ce cahier des charges, et seule la proposition faite
par la SNCASE fut retenue, le secrétariat d'Etat à
l'Air passant commande en janvier 1953 de deux prototypes pour
lesquels le nom de Caravelle fut choisi quelques semaines plus
tard. C'est alors que la SNCASE (Société nationale
de constructions aéronautiques du Sud-Est) fusionna avec
la SNCASO Sud-Ouest le 1er mars 1957, et que la nouvelle société
prit la raison sociale de Sud-Aviation. Celle-ci devait fusionner
avec Nord-Aviation et la SEREB pour former, le 1er janvier 1970,
la Société nationale industrielle aérospatiale.
A l'origine, la Caravelle, qui avait pris la dénomination
de SE.210, devait recevoir 52 passagers; le premier prototype,
équipé, comme le second, de deux réacteurs
Rolls-Royce Avon RA26 de 4 535 kgp chacun, vola pour la première
fois le 27 mai 1955. Cependant, la première série,
Caravelle I, comportait un fuselage rallongé de 1,41 m
pour transporter 64 passagers répartis en deux classes.
Les essais menés sur cet appareil se révélèrent
d'autant plus rigoureux que, depuis les problèmes rencontrés
avec le Comet, les techniciens s'étaient rendu compte
à quel point les pressurisations et les dépressurisations
de la cabine lors de vols à haute altitude soumettaient
les structures à rude épreuve et fatiguaient le
métal. C'est la raison pour laquelle, outre les essais
statiques, la Caravelle dut subir une importante série
de tests de résistance à la pression. Un fuselage
fut donc plongé dans un gigantesque bassin rempli d'eau,
moyen qui permettait, d'une part, d'éviter les dangers
dus à une éventuelle explosion et, d'autre part,
de reconstituer en accéléré la vie entière
d'un avion de ce type, soit une dizaine d'années. Toutes
les conditions de vol y furent reproduites et donnèrent
aux techniciens la conviction que la Caravelle se révélait
une machine volante susceptible d'être utilisée
avec une très large marge de sécurité.
La Caravelle était un avion entièrement
métallique à ailes basses en flèche pourvues
de commandes assitées hydrauliquement, de volets Fowler
et de freins aérodynamiques sur les intrados et les extrados,
placés à mi-voilure. L'empennage horizontal se
trouvait placé à midérive pour assurer sa
protection contre les remous créés par les réacteurs,
situés dans des nacelles montées de chaque côté
du fuselage arrière.
Cette installation, alors unique au monde et qui
fit école par la suite, avait été adoptée
pour éviter toute interférence aérodynamique
des nacelles et de leurs berceaux, ce, dans le but de donner
un rendement optimal à la portance de l'aile mais aussi
pour offrir une solution aux nuisances acoustiques dans la cabine
des passagers.
Les voyageurs, assis bien en avant des réacteurs,
ne tarirent pas d'éloges sur le confort et le silence
de l'avion. Le train d'atterrissage, mû par un système
hydraulique, était tricycle, avec un diabolo avant de
quatre roues en bogie sur les atterrisseurs principaux.
Le groupe propulseur retenu sur la Caravelle I (construite
à 19 exemplaires) était l'Avon RA 29 Mk 522, mais
la Caravelle IA (13 exemplaires) fut équipée du
RA.29/1 Mk 526.
Les 78 Caravelle III furent pourvues de deux RA.29/3
Mk 527 de 5310 kgp. Toutes les versions I, sauf un exemplaire
et les 13 modèles IA, furent alors transformées
en Caravelle III. La version suivante prit la désignation
de Caravelle VI, avec deux variantes, VIN (53 exemplaires) et
VIR (56 exemplaires). La première reçut le RA 29/6
Mk 531 de 5 535 kgp et la seconde le Mk 532R ou 533R, pourvu
d'un inverseur de poussée destiné à réduire
la distance d'atterrissage. La version VIR disposait aussi d'un
poste de pilotage à vision améliorée, de
freins plus puissants et de pièges à couche limite
qui amélioraient la portance.
La Super-Caravelle (22 exemplaires), qui vola pour la première
fois le 3 mars 1964, était une version raffinée
présentant un certain nombre d'améliorations aérodynamiques,
dont un bord d'attaque élargi au niveau de l'emplanture
de l'aile, des volets hypersustentateurs avec un angle de courbure
augmenté de 10°, un carénage fuselé
à l'intersection de la dérive et des surfaces horizontales,
et une envergure d'empennage arrière augmentée
de 1 ,40 m.
Dautres modifications portèrent sur l'installation de
deux turboréacteurs Pratt & Withney JT8D-7 de 6350
kgp, sur l'allongement de 1 m de la cabine dans le but de loger
104 sièges en classe touriste, sur la révision
de tout le système hydraulique et électrique et
sur l'augmentation de la capacité en carburant. La Super-Caravelle
fut dénommée à l'origine Caravelle 10B et
le modèle suivant, 10R (20 exemplaires) vola le 18 Janvier
1965. Cette version, basée sur une cellule de Caravelle
VI et dotée de JT8D-7, possédait un inverseur de
poussée conçu par Sud-Aviation et un fuselage modifié
pour augmenter la capacité de la soute inférieure.
La Caravelle 11 R, prévue pour des trajets à moyenne
distance, était une version mixte, équipée
de 50 sièges en classe touriste et pouvant accueillir
66 m3 de fret à l'avant de la cabine. Le fuselage y avait
été rallongé de 0,93 m en avant des ailes,
le plancher de la cabine et certaines portions de la cellule
avaient été renforcés, une porte pour le
chargement avaient été
ouverte sur le flanc gauche de la partie avant du fuselage, tandis
qu'une cloison amovible séparait la cabine des passagers
de la soute. Seuls 6 exemplaires furent assemblés dont
le premier prit l'air le 21 avril 1967.
La dernière version, la Caravelle 12, extrapolée
de la Super-Caravelle, comportait un fuselage rallongé
de 3,23 m capable daccueillir 140 passagers. La structure avait
été renforcée en raison de l'augmentation
du poids en charge et les turboréacteurs étaient
du type Pratt & Withney JT8D-9. Le premier des 12 exemplaires
vola le 29 octobre 1970.
La série Caravelle prototypes inclus, s'arrêta à
la 280ème machine. A son apogée, cet avion équipait
trente-cinq compagnies aériennes. Un grand nombre restent
en service actuellement, et quelques exemplaires sont utilisés
comme appareils de transport par certaines armées de l'air.
Principaux Utilisateurs :
Aerotal, Aerotour, Aerovias del César, Air Afrique, Air
Algérie, Air Burundi, Air Charter International, Air France,
Air Inter, Aviaco, China Airlines, CTA Euralair, Europe Aero
Service, Far Eastern Air Transport, Finnair, Indian Airlines,
Midwest Air Charter, Minerve SA, SABENA, SAETA, Servicios Aéreos
Nacionales, Sterling Airways, Syrian Arab Airlines, TAE et Trans
Europa, Tunis Air, United Airlines.
CARACTERISTIQUES
Caravelle 12
Type :
avion de ligne moyen-courrier
Moteur: 2 Pratt & Withney JT8D-9 de 6 577 kgp
Performances : vitesse de croisière maximale en
charge de 50 t, 825 km/h à 7 620 m ; autonomie maximale
avec une charge utile de 11 240 kg, sans réserve de carburant,
4 040 km ; autonomie avec une charge utile maximale de13 200
kg, sans réserve de carburant 3460 km
Dimensions : envergure, 34,29 m ; longueur, 36,23 m ;
hauteur, 9,02 m
Masse : à vide, 29 500 kg ; maximale au décollage,
58 000 kg
Armement: sans |
