Photo P. Dennez

 
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Texte: L'Industrie Aéronautique et Spatiale Française 1907-1982 Tome 3 1947-1982 Programmes et Matériels

 

 

Texte : Toute l'Aviation n° 4
Editions ATLAS avril 1992

SE.313B Alouette II

Premier vol : 12 mars 1955
Pilote d'essai : Jean BOULET
L'Alouette II, a été le premier hélicoptère à entraînement mécanique du rotor par turbine à gaz, moteur qui devait plus tard s'imposer sur tous les appareils de plus de trois places : outre l'amélioration des performances, due à sa faible masse et à son encombrement réduit, la turbine devait amener une grande simplification de l'entretien et une sécurité accrue, grâce à sa remarquable fiabilité (du moins en ce qui concerne le matériel TURBOMECA) et au régulateur évitant les pertes de tours au décollage.
L'Alouette II était fabriquée à l'usine SUDAVIATION de La Courneuve et les essais en vol se faisaient sur l'aérodrome du Bourget, où l'on a également réalisé le Centre d'essais des pales et des ensembles mécaniques, appelé CEHB. Les premiers exemplaires étaient destinés à l'Armée française.
L'appareil n° 9, livré à l'Armée de l'Air, participa dès le mois d'avril 1957 à une campagne des expéditions polaires Paul-Emile VICTOR au Groënland. Mais SUD-AVIATION prétendait s'implanter aussi sur le marché civil: le certificat de navigabilité a été obtenu le 2 mai 1957, en même temps que celui du Djinn.
Il n'avait d'ailleurs pas été nécessaire d'attendre la certification civile pour vendre des appareils à l'étranger: les démonstrations avaient commencé dès octobre 1953 pour le Djinn, et dès avril 1954 pour l'Alouette II. Le Djinn enthousiasmait par sa simplicité, l'Alouette par ses brillantes performances.
L'Etat-Major portugais a été le premier pays étranger à passer commande d'Alouette, et le premier exemplaire, le n° 1082, fut convoyé en vol de Paris à Lisbonne, du 4 au 7 août 1957.
Auparavant, en mai 1957, l'appareil n° 1062 avait été livré à l'agent de SUD-AVIATION en Suède.
Par ailleurs, une politique commerciale dynamique déclenchait de très nombreuses démonstrations à l'étranger : le Djinn et l'Alouette faisaient une démonstration commune, au mois de juin 1957, en Italie et en Autriche, puis à partir de novembre en Afrique du Sud-Rhodésie-Nyassaland. Deux autres Alouette entreprenaient une tournée de plusieurs mois aux USA (de mars à septembre 1957). Un appareil militaire faisait une démonstration au Pérou. D'autres se sont déroulées au Mexique, aux Pays-Bas, en Allemagne, en Israël. De nombreuses armées étrangères se sont équipées de l'Alouette II, outre le Portugal, déjà cité : l'Allemagne, la Suisse, la Belgique, la Suède, la Hollande, Israël, la Grande-Bretagne, le Liban, le Pérou, la Tunisie, le Maroc, l'Indonésie.
Ne s'endormant pas sur ses lauriers, le bureau d'études étudiait des variantes de l'Alouette II :
. Une version carénée (Georges HEREIL s'était adressé au célèbre styliste Raymond LOEWY pour la dessiner) , appelée Gouverneur , qui vola en septembre 1957 et, le 14 décembre, transporta le président René COTY du Chateau de Rambouillet à Orly, pour accueillir le président EISENHOWER. Le Gouverneur, toutefois, n'a pas été commercialisé car les carénages alourdissaient la machine et détérioraient les qualités de vol en lacet.
. Une version équipée d'une turbine libre, la Turmo II, afin de comparer l'utilisation d'une turbine fixe par rapport à une turbine libre, et de permettre l'étude d'un rotor de plus faible diamètre, grâce à la possibilité de faire varier le régime du rotor. Cette version a volé en décembre 1957.
. Une version surmotorisée, avec Artouste III A, appelée 3150, qui en juin 1958 battit le record international d'altitude du 3130, avec 10 984 m, préfigurait le futur Lama.
La chaîne de production de l'Alouette II a été transférée à l'usine de Marignane en 1961 : devant le succès de l'appareil, une extension des installations industrielles était nécessaire, mais ne pouvait se faire dans la région parisienne. Or, à la même époque, l'usine SUD-AVIATION de Marignane manquait de charges de travail. D'où la décision de transférer les activités hélicoptères : la production dès 1961, les essais en vol en 1962, et la totalité des bureaux d'études en 1964. L'usine de La Courneuve allait dès lors se consacrer exclusivement à la fabrication des pales, mais elle continuait à abriter la direction commerciale.
L'Alouette II a été fabriquée jusqu'en 1975 : au total 1 306 appareils sont sortis de chaîne. Après sa turbine d'origine Artouste II, cet hélicoptère a été équipé successivement de l'Artouste II C, plus puissante (450 ch au lieu de 360), puis de l'Astazou II, homologuée à 500 ch, et de consommation spécifique plus faible.

De conception traditionnelle, mais se distinguant par sa robustesse, l'Aérospatiale Alouette II compte parmi les premiers véritables hélicoptéres polyvalents et excella dans une grande variété de tâches. Cette faculté d'adaptation fut renforcée par l'utilisation d'un turbomoteur particulièrement sûr par sa maintenance aisée et par la possibilité de mise en oeuvre de flotteurs, de patins ou de roues en plus d'un dispositif d'urgence permettant à l'appareil de se maintenir à flot. L'Alouette II tire son origine du Sud-Est SE 3120 Alouette hélicoptère triplace destiné surtout à un usage agricole. Le premier prototype du SE 3120 prit l'air le 31 juillet 1952 avec un moteur en étoile Salmson 9NH de 200 ch (149 kW). Un an plus tard, il établissait un record de durée en circuit fermé avec 13 h 56 mn de vol ininterrompu. La cellule de base fut alors révisée pour recevoir le moteur à turbine Turboméca Artouste de 360 ch (269 kW), et le premier des deux prototypes vola le 12 mars 1955; il allait être suivi par trois appareils de présérie en 1956. Ayant reçu son certificat de navigabilité le 2 mai 1956, l'Alouette était fin prête pour affronter le marché international sur lequel elle était trés attendue.
Avec la fusion opérée en 1957 entre la SNCASE et la SNCASO, la dénomination de l'Alouette II fut transformée en celle de SE 313B qui fut conservée lors de la création d'Aérospatiale.
Dés le début, l'Alouette II révéla ses grandes qualités, surtout à haute altitude. Ainsi, entre le 9 et le 13 juin 1958 un engin de ce type, équipé d'un Artouste, êtablit un nouveau record du monde d'altitude pour hélicoptères toutes catégories avec 10 981 m et un autre pour hélicoptères de catégories 1 000 à 1 750 kg avec 9 583 m.
En septembre 1960 pas moins de 598 Alouette II avaient été commandées par des utilisateurs de vingt-deux pays ; cette machine était aussi montée par Republic aux Etats-Unis et par SAAB en Suéde. Elle fut également le premier appareil français et le premier hélicoptère du monde à se voir délivrer un certificat de navigabilité américain.
Une version dotée du Turboméca Turmo II de 400 ch (298 kW), annoncée en mai 1957 sous la dénomination de SE3140, ne vit jamais le jour. Un autre dérivé pourvu de l'Astazou IIA, plus économique, avec embrayage centrifuge, connut une grande carriére. Le premier prototype, baptisé SA3180, vola le 31 janvier 1960 et, aprés des essais intensifs reçut son certificat de navigabilité le 18 février 1964. La production du SA318C commença dans le courant de
la même année, les premières livraisons intervenant en 1965.
Semblable en apparence et en polyvalence à ses prédécesseurs, le SA318C se caractérisait par une vitesse en palier un peu supérieure une plus grande autonomie et une capacité de charge améliorée. Par contre son plafond pratique était réduit.
Le succès de l'Alouette II se refléta dans le nombre toujours croissant d'utilisateurs civils et militaires : le 1 er juin 1967, le carnet de commandes se montait à 988 exemplaires, dont 969 avaient déjà été livrés ; le 21 mai 1970, il s'établissait à 1 200 unités (923 avec l'Artouste et 227 avec l'Astazou), parmi lesquelles 450 livrées à l'armée de l'Air, l'armée de Terre et la Marine françaises, ainsi qu'à de nombreux clients civils.
La production cessa au cours du printemps 1975 aprés la vente de 1300 engins mis en oeuvre par cent vingt-six clients civils et militaires dans quarantesix pays du monde. Parmi ces derniers, il convient de citer la République fédérale dAllemagne, qui devait acquérir 345 Alouette II.
Dans leur version militaire, les deux variantes de l'Alouette pouvaient être équipées d'une grande variété d'armements, comme des roquettes, des missiles et des mitrailleuses. L'Alouette reçut le baptême du feu avec les deux escadres d'hélicoptères que l'armée de l'Air française mit sur pied peu après le début du conflit algérien pour combattre l'insurrection Les premières voilures tournantes de ce type firent leur apparition en 1956 et, malgré de nombreux ennuis, finirent par s'adapter. Elles furent essentiellement utilisées comme postes de commandement volants.
CARACTERISTIQUES
Type: hélicoptère léger polyvalent
Moteur
: 1 turbomoteur Turboméca Artouste II C6 de 530 ch 360 ch en croisière maximale
Performances. vitesse maximale au niveau de la mer, 185 km/h vitesse maximale de croisière au niveau de la mer, 165 km/h vitesse ascensionnelle au niveau de la mer, 250 m/mn ; plafond pratique 2 150 m , plafond en vol stationnaire sans effet de sol, 1 650 m ,autonomie au niveau de la mer, 565 km autonomie avec 545 kg de charge utile au niveau de la mer 100 km, autonomie avec 390 kg de charge utile au niveau de la mer, 300 km autonomie maximale, 4 h 6 mn
Masse : à vide 895 kg maximale au décollage, 1 600 kg
Dimensions : diamètre du rotor principal, 10,20 m diamétre du rotor anti-couple, 1,81 m ; longueur (rotor replié), 9, 70 m ; hauteur, 2,75 m ; surface du disque du rotor principal, 81,70 m2
Armement.
 

 



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Dernière mise à jour le 4 mars 2001